Terminály 1 a 2 projdou rozšířením, přičemž dokončení studie pro Terminál 2 je plánováno na květen 2025. Po přestavbě se změní rozdělení letů – Terminál 1 bude odbavovat lety do zemí Schengenu, zatímco Terminál 2 se zaměří na destinace mimo Schengen a nízkonákladové aerolinky.

Dopravní napojení a parkování

V rámci modernizace letiště dojde k přestavbě příjezdových komunikací i parkovacích domů. Stávající parkoviště budou nahrazena novými a estakáda u Terminálu 2 projde rekonstrukcí. Klíčovou změnou bude také napojení letiště na železnici a výstavba vlakové stanice, což výrazně zlepší dostupnost.

Probíhající a plánované stavební práce

Letiště již realizuje několik projektů, včetně výstavby nového zásobovacího koridoru pod Terminálem 1, který usnadní zásobování obchodů a restaurací. Od března 2025 do června 2025 budou omezení na příjezdové komunikaci Aviatická a v srpnu 2024 začala rekonstrukce mostu v této ulici. Probíhá také výstavba kabelovodu a trafostanice, která bude dokončena v roce 2026.

Paralelní vzletová a přistávací dráha

Po roce 2030 se plánuje výstavba paralelní vzletové dráhy, která umožní navýšení kapacity letiště a snížení hluku pro obyvatele Prahy a Kladna. Po jejím dokončení bude stávající vedlejší dráha zrušena.

Ekonomický přínos a financování

Projekt bude financován z vlastních zdrojů letiště a externího komerčního financování, nikoliv ze státního rozpočtu. Modernizace přinese ekonomický růst, zvýšení HDP o 3,2 % a vytvoření téměř 4000 nových pracovních míst.

Letiště Václava Havla se připravuje na budoucnost s cílem nabídnout cestujícím moderní a efektivnější prostředí. Rozšíření terminálů, lepší dopravní dostupnost i nová vzletová dráha pomohou letišti zvládnout rostoucí počet cestujících, který by v roce 2025 měl dosáhnout rekordních 18,4 milionu. Přestavba přinese nejen zvýšení kapacity, ale i větší komfort a bezpečnost pro cestující i zaměstnance.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/praha-chrani-sve-historicke-srdce-plan-pro-udrzitelny-rozvoj-centra-mesta/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/revitalizace-chotkovych-sadu-zapojte-se-do-budoucnosti-historickeho-parku/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/vitezne-namesti-ceka-promena-novy-navrh-prinese-prostor-pro-setkavani-a-odkloni-dopravu/]

Jedním z nejvíce diskutovaných řešení jsou chytré dopravní systémy, které využívají data v reálném čase ke zlepšení plynulosti dopravy. Inteligentní semafory, které se přizpůsobují aktuální dopravní situaci, nebo aplikace pro sdílení dopravních prostředků, jako jsou kola a koloběžky, přinášejí revoluci do městské mobility.

Dalším důležitým prvkem je rozvoj elektromobility. Elektrická auta, autobusy a vlaky přispívají ke snížení emisí a zlepšení kvality ovzduší. Mnoho měst již investuje do infrastruktury pro nabíjení elektromobilů, což usnadňuje přechod na ekologičtější způsoby dopravy.

Kromě technologických inovací je důležitým aspektem i urbanistické plánování. Města musí být navržena tak, aby byla přátelská k pěším a cyklistům. Pěší zóny, cyklostezky a zelené koridory zvyšují kvalitu života obyvatel a podporují udržitelnou mobilitu. Jedním z průkopníků v oblasti městské mobility je koncept "15minutového města". Tento přístup se zaměřuje na to, aby obyvatelé měli všechny základní služby a zařízení v dosahu 15 minut chůze nebo jízdy na kole. Tím se snižuje závislost na automobilové dopravě a podporuje se zdravý životní styl. 

Městská mobilita je dynamickým a stále se vyvíjejícím oborem, který má zásadní vliv na kvalitu života ve městech. Inovativní řešení, jako jsou chytré dopravní systémy, elektromobilita a promyšlené urbanistické plánování, přinášejí nové možnosti, jak zlepšit dopravu a zároveň chránit životní prostředí. Budoucnost městské mobility spočívá v integraci těchto technologií a přístupů, které umožní vytvořit udržitelná a obyvatelná města pro všechny jejich obyvatele.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/proc-kolabuje-prazska-doprava-a-jak-z-toho-ven/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/projekt-smichov-city-stale-neni-doresena-doprava-v-oblasti-vystavby/]

Liberecký kraj, statutární město Liberec a Správa železnic spojily síly, aby vytvořily moderní dopravní terminál, který bude sloužit nejen cestujícím, ale i obyvatelům města. Primátor Jaroslav Zámečník uvedl, že výstavba podle vítězného návrhu z architektonické soutěže by mohla začít přibližně za pět let, po důkladné projektové přípravě. Do té doby bude cestujícím sloužit stávající autobusové nádraží, které projde menšími úpravami, včetně modernizace budovy Uranu.

Vize budoucnosti

Součástí zadání soutěže je ověřovací studie vypracovaná Kanceláří architektury města (KAM) v roce 2021. Studie navrhuje vytvoření nového terminálu, polyfunkčního domu s kapacitou 700 parkovacích míst, a přeměnu okolního veřejného prostoru na moderní a funkční prostředí. Tento ambiciózní projekt si klade za cíl změnit tvář této části města a nabídnout nejen funkční, ale i esteticky přitažlivý prostor.

„Zahájení soutěže bude klíčovým krokem k rozvoji tohoto důležitého území,“ uvedl náměstek primátora Jiří Janďourek, který zdůraznil, že spolupráce s Libereckým krajem a Správou železnic je zásadní pro dosažení kvalitního výsledku. Inspirací je pro ně vývoj podobných terminálů v jiných českých městech, jako jsou Pardubice, Olomouc nebo Plzeň.

Nové spojení a moderní terminál

Jedním z klíčových cílů projektu je vytvoření moderního přestupního uzlu, který by výrazně zkrátil a zjednodušil přestupy mezi jednotlivými druhy dopravy. Hejtman Libereckého kraje Martin Půta zdůraznil, že plánovaná modernizace vlakového nádraží bude v souladu s dlouhodobou snahou zlepšit spojení mezi Libercem a Prahou. V rámci Central Stationu bude zachována historická budova nádraží, která bude propojena s novými prvky, čímž vznikne prostorné a moderní odbavovací centrum.

Nové náměstí a park

Současné autobusové nádraží uvolní místo pro nové městské náměstí s parkem, které vznikne nad dálničním tunelem. Blok budov u Žitavské ulice, včetně objektů Uranu a Skloexportu, bude přeměněn na moderní městský blok s kapacitním parkovištěm v suterénu. Tento projekt tak přinese nejen dopravní, ale i urbanistickou transformaci celé oblasti.

Budoucnost dopravy v Liberci

Liberecký dopravní terminál má potenciál stát se klíčovým bodem veřejné dopravy v celém kraji. Přestupy mezi vlakem, autobusem a tramvají budou díky tomuto projektu plynulé a rychlé. Architektonická soutěž, která odstartuje na podzim 2024, určí, jakým směrem se bude tato významná část města rozvíjet. S podporou Správy železnic, Libereckého kraje a města Liberec má projekt šanci stát se vzorem pro další podobné projekty v České republice.

Tento projekt je nejen příležitostí k modernizaci, ale také k redefinici toho, jak by měly vypadat moderní dopravní terminály ve městech budoucnosti.

Zdravotnická zařízení jsou velmi specifické projekty. Pražská pobočka ateliéru Siebert+Talaš má na kontě již několik takovýchto projektů, například nemocnice v Moravské Třebové byla nominována na Stavbu roku. Aktuálně ateliér chystá jeden ze stěžejních projektů. Tím bude chirurgický pavilon nemocnice v Hradci Králové. V současné době se jedná o jednu z největších připravovaných staveb v České republice. Moderní zdravotnický pavilon bude mít až 24 operačních sálů. „Specifické na tomto projektu je to, že my starý stávající pavilon ze 70. let zapracováváme do nového konceptu tak, abychom splnili úkol tuto budovu nebourat,“ říká architekt Petr Vašina.

Doprava

„Pro brněnské letiště jsme zpracovali projekt na rozvoj do roku 2050 a zároveň jsme také zpracovali projektovou dokumentaci Letecké záchranné služby, která se na letišti v Brně bude nacházet. Stavět by se mohlo začít začátkem příštího roku,“ říká Petr Vašina. Ateliér se aktuálně také zabývá rekonstrukcí dvou dráhových systémů na letištích v Ostravě a v Karlových Varech.

Ateliér se také podílí na projektování v rámci pražského projektu Smíchov City. Zde má na starosti blok 7, tedy tři designové domy, které navrhují různí čeští architekti. Stavby by měly přinést do tohoto velkého projektu oživení a komfort pro budoucí obyvatele.

[https://www.tvarchitect.com/video/tv-architect-predstavuje-matej-siebert-a-roman-talas-z-atelieru-siebert-talas/]

„Po terminálu Praha východ a Roudnice nad Labem je jihlavský terminál už třetím v pořadí, který zná svou budoucí podobu. Stejně jako v předchozích případech bude i jihlavský terminál přestupním uzlem mezi vysokorychlostní železnicí, místní hromadnou dopravou a dalšími druhy dopravy. Díky tomu rychlá spojení zvýší dostupnost pracovních příležitostí a vzdělávání a zároveň podpoří život v jednotlivých regionech, což zásadně promění všeobecné vnímání pojmů jako vzdálenost či venkov,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.

Předpokládaná kapacita terminálu je až 6 000 cestujících denně, tedy až 300 cestujících za hodinu ve špičce. Vítězný projekt slibuje rychlé a pohodlné trasy přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy.

Vítězný návrh ale oslovil porotu i zapojením stavby do krajiny. Dopravní uzel podle ní zohledňuje významné krajinné prvky v širším okolí. Z dopravního hlediska potom porota vyzdvihla přehlednost všech přestupních vazeb v terminálu a velmi dobře vyřešené autobusové nádraží.

„Nový terminál podpoří jak dálkové cesty, tak denní dojíždění v rámci koncepce rychlých železničních spojení. Integrace VRT do konvenční železniční sítě a snaha o dosažení klimatické neutrality navíc ukazují, že jde o projekt s dalekosáhlým významem nejen pro Vysočinu, ale pro celou Českou republiku,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

Vítězný návrh uspěl v konkurenci více než dvaceti projektů. V soutěži porota ocenila také práce od MS architektů a od Sdružení Pelčák a partner architekti + HBH Projekt + Link projekt, které se umístily na druhém a třetím místě.

„V našem podání chce být terminál minimalistickou a zároveň ekologickou dominantou s nízkou energetickou stopou. Přizpůsobuje se topografii místa a již existující infrastrukturu využívá k omezení dodatečné výstavby,“ vysvětlil architekt Igor Hobza, zástupce vítězného sdružení AREP ARCHITECTES – monom.

Díky výhodné poloze nového terminálu poblíž krajského města a dálnice D1 lze předpokládat významný rozvoj okolního území po jeho dokončení, což se projeví růstem ekonomického výkonu celého regionu. Každý den projede jihlavským terminálem až 118 vlaků. Dvěma zastávkami za hodinu se zde zastaví vysokorychlostní spoj, kterým trvá cesta do Prahy pouhých 52 minut a do Brna jen 36 minut.

Stavba by měla začít v roce 2029. 

[https://www.tvarchitect.com/clanek/nadrazni-hala-v-brne-kralove-poli-by-mela-jit-k-zemi-v-cervenci-nahradi-ji-moderni-stavba/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/terminal-prvni-vysokorychlostni-zeleznice-v-ceske-republice-vytvori-ov-a/]

Kvůli bourání budovy už Správa železnic připravuje náhradní zázemí pro cestující i pro železniční personál. Čekárny budou mít kapacitu pro zhruba 250 cestujících a budou podobné, jaké v minulých letech sloužily na brněnském dolním nádraží. Omezení dopravy bude nutné zejména kvůli rekonstrukci jedné ze dvou kolejí do Kuřimi. 

Po ukončení stavby bude v Králově Poli nová nádražní budova, nová bezbariérově přístupná nástupiště, a také vznikne průchod pod nádražím do Myslínovy ulice.

Nová hala by měla být dvoupodlažní prosklený objekt. Cestující čeká komfortnější cestování, neboť uvnitř najdou pokladny, obchody, toalety i eskalátor. V horní části pak budou lavičky určené pro čekání na spoj. Cestujícím pomůže také nový informační systém, jenž usnadní přepravu v Králově Poli i v nejbližších zastávkách Brno-Lesná, Brno-Řečkovice a Česká.

[https://www.tvarchitect.com/video/brnensky-brownfield-se-promeni-na-zivou-ctvrt-pro-praci-bydleni-i-zabavu/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/v-syrovicich-u-brna-vznikne-unikatni-park-s-multifunkcnim-podiem/]

Oblouk přes zaniklé východní rameno řeky Vltavy nahradí volná tvarová replika. Předpokládá se, že demoliční práce této části budou zahájeny na přelomu dubna a května.

Odborníci letos v lednu doporučili demolici této části mostu, objevili totiž závady na vrcholovém kloubu. Právě klouby zajišťují přenos sil z mostní konstrukce do podpěr pilířů.

Takzvaný inundační most slouží jako preventivní ochrana před povodní, stojí na břehu, při záplavách pod ním může protékat voda. Most v části přes Vltavu není v havarijním stavu a tudíž není potřeba jej uzavírat. 

„V případě Libeňského mostu nejde jen opravu samotného mostu přes řeku s kubistickými prvky, ale o komplexní rekonstrukci celého soumostí od Manin po Palmovku v délce 1 200 metrů, a to včetně stavby protipovodňových opatření. Proměníme i nejbližší okolí Libeňského mostu, který bude k sobě Pražany lákat nejen svou krásou, ale také novými místy pro odpočinek a trávení volného času. Prostory pod trámovými konstrukcemi z Janákových dochovaných skic nabídnou kavárny, obchůdky a další služby. Počítáme i s novými přístupy k řece,“ uvádí Zdeněk Hřib, náměstek primátora hl. m. Prahy a radní pro dopravu.

Libeňské soumostí tvoří šest mostů, postaveno bylo podle Janákova návrhu. Ten je mimo jiné autorem části nedalekého Hlávkova mostu, několika vil ve Střešovicích nebo Škodova paláce či Hotelu Juliš v Praze 1.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/rekonstrukce-libenskeho-mostu-vychazi-z-puvodniho-janakova-reseni-praha-schvalila-aktualizovanou-podobu-studie/]

[https://www.tvarchitect.com/video/skryte-poklady-architektury-jiraskuv-a-stefanikuv-most/]

[https://www.tvarchitect.com/video/skryte-poklady-architektury-most-legii/]

[https://www.tvarchitect.com/video/skryte-poklady-architektury-manesuv-most/]

Nosná konstrukce objektu je navržena z monolitického železobetonu s nepravidelným obrysem. „Parkovací dům je principiálně dlouhá rampa, po jejímž obvodu jsou kontinuálně rozmístěna parkovací stání. Tato rampa má vodorovná i šikmá stání ve sklonu, což dovoluje maximální využití prostor pro parkování a eliminaci provozních komunikací. Návštěvník se pohybuje po spirále a obsazování parkovacích míst je značně efektivní. Sekundární pěší komunikace navazuje na veřejný prostor před domem a vine se vnitřním atriem až na střechu domu, kde je plánováno multifunkční hřiště s provozním zázemím a bezpečnostním oplocením,“ vysvětluje Břetislav Riger, náměstek primátora pro investice a dopravu. Chybět v objektu samozřejmě nebude ani technické a provozní zázemí, skladové prostory a sociální zázemí.

Velmi efektivní se jeví řešení přesahů jednotlivých pater i samotná střecha. Vše bude řešeno jako zelené. Veškerá dešťová voda z ploch bude stékat do retenční nádrže, která bude sloužit právě pro závlahu. Tento systém by měl zlepšovat mikroklima a regulovat teplotu. Stejně tak fasádu domu budou tvořit bezpečnostní nerezové sítě s popínavou zelení, které dají vyniknout koncepci domu.

Autoři řešení návrhu nezapomněli ani na vyznavače elektromobility, k dispozici budou dvě rychlonabíječky a deset nabíječek WALLBOX. Kromě toho zde uživatelé najdou také 20 cykloboxů k bezpečnému odstavení jízdních kol nebo koloběžek. Tři z cykloboxů budou opatřeny nabíječkou pro elektrokola.

„Otázkou vhodných parkovacích míst se zabýváme kontinuálně. Pravděpodobně v dubnu bude dokončen sedmipatrový multifunkční parkovací dům u Městské nemocnice Ostrava, který nabídne 465 parkovacích míst a jehož výstavba si vyžádala náklady ve výši 487 milionů korun. Původní kapacita parkoviště se zvýší na čtyřnásobek. V loňském roce byl dokončen parkovací dům u ZOO se 195 parkovacími místy. Řidiči mohou využívat parkoviště pod budovou Ostravské univerzity na Černé louce s kapacitou 155 míst. Vloni bylo též dokončeno rozšíření P + R parkoviště v rámci terminálu Hranečník. A pokračuje také výstavba druhého parkovacího objektu u Domu kultury Poklad. První parkovací dům, situovaný také u Domu kultury Poklad, řidiči využívají již od roku 2022,“ uzavírá Břetislav Riger, náměstek primátora.

[https://www.tvarchitect.com/video/ostrava-nabizi-k-prodeji-vyskovou-budovu-s-pozemky-soucasti-je-projekt-na-byty-a-parkovaci-dum-od-evy-jiricne-a-petra-vagnera/]

[https://www.tvarchitect.com/video/chatrajici-skvosty-textilia-ostravica/]

[https://www.tvarchitect.com/video/ostrava-dokoncila-zachranu-pamatkove-chranenych-jatek-a-otevrela-v-nich-galerii-soucasneho-umeni-plato/]

Nyní se bude studie připomínkovat, podle té nejoptimističtější varianty by se pak mohlo začít stavět v roce 2026. Město čeká návrhy i od obyvatel města, pro které na webu města spustilo záložku, kde mohou dotaz položit a kde je i zveřejněná celá studie.

Studii si liberecká radnice objednala u architektů kanceláře SIAL. Jedná se o Sdružení inženýrů a architektů v Liberci. Dříve se jednalo o liberecký architektonický ateliér založený architekty Otakarem Binarem, Miroslavem Masákem a Karlem Hubáčkem. SIAL existoval oficiálně v letech 1968–1972, ale název byl užíván již dříve. Po revoluci v roce 1991 byl pod novým vedením obnoven a stal se architektonickou kanceláří. Od té doby provedl plno významných realizací z oblasti občanské, kulturní a bytové výstavby, ale také projekty průmyslových a sportovních staveb. Jedná se například o dokončení dlouhotrvající rekonstrukce Veletržního paláce v Praze, budovu České pojišťovny v Liberci, divadlo Disk v Praze (1999 - poslední realizovaný projekt Karla Hubáčka), Státní vědeckou knihovnu v Liberci, konverzi historických Městských lázní v Liberci na galerii či velvyslanectví Korejské republiky v Praze. V kontextu novodobé historie české architektury je SIAL jedinečným a dnes už bezpochyby neopakovatelným úkazem.

[https://www.tvarchitect.com/video/jested-national-gems-ii/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/dum-karla-hubacka-koupi-liberecky-kraj-vzniknout-by-zde-mel-architektuv-pamatnik/]

Správa železnic a město Kladno nejprve zadaly zpracování studie nové nádražní budovy. Ve finále zvolily celkově výhodnější řešení, které počítá s odbavovací halou postavenou blíže podchodu. „Když se ukázal skutečný stav původní budovy, rozhodli jsme se s kolegy ve vedení města jednoznačně podpořit nové, moderní a funkční řešení s nižší energetickou náročností, což může přinést i značné provozní úspory. Předložená studie z našeho pohledu vypadá velice dobře,“ uvedl kladenský primátor Milan Volf s tím, že naplňuje podmínku města, aby nová budova měla co nejvyšší architektonickou kvalitu a odpovídala moderním požadavkům.

Správa železnic nyní naváže na koncepční studii od studia Jakub Cigler Architekti přípravou projektové dokumentace, přičemž zohlední veškeré relevantní faktory a zajistí, aby výsledné řešení bylo optimální jak pro cestující, tak pro město Kladno.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/pamatkove-chranene-nadrazi-v-zatci-se-docka-rekonstrukce/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/zname-budouci-podobu-nadrazi-v-nymburce/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/zasadni-promena-ceka-druhe-nejvytizenejsi-nadrazi-v-brne-vyroste-zde-nova-hala/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/plzenske-hlavni-nadrazi-proslo-rekonstrukci-podle-atelieru-a8000/]

„Obnova hlavního nádraží v Plzni je korunou dlouholeté modernizace železničního uzlu Plzeň Správou železnic. Ostatně budova jako královská koruna i vypadá. Tato obnova je i symbolem vzájemné spolupráce Správy železnic, Plzeňského kraje a města Plzně v modernizaci železniční dopravy,“ uvedl náměstek hejtmana Pavel Čížek.

Ke snížení energetické náročnosti budovy přispěla výměna oken a dveří. Rozsáhlou přestavbou prošla horní hala, která se nachází v úrovni nástupišť. Ta bude sloužit nejen cestujícím jako obchodní pasáž s komerčními jednotkami po obou stranách. Zde se nachází také moderní veřejné toalety. K překonání poměrně velkého výškového rozdílu mezi vstupní a horní halou slouží nově eskalátory, které doplnil výtah.

K lepší orientaci pak slouží nový informační systém, vše potřebné se cestující dozví jak ve vstupní, tak i v horní hale. Nevidomí ocení hlasové majáčky, sluchově postižení pak zesilovací indukční smyčky. Vstupní hala je také komplexně osvětlena, což přispívá k většímu bezpečí. V celém objektu je instalován kamerový systém s přímým dohledem.

Součástí dolní haly je multifunkční expozice s historickou drezínou Tatra Kyklop.

Obnova 115 let starého objektu začala loni v květnu, plynule navazuje na modernizaci kolejišť a nástupišť. Hlavní nádraží v renesančním a secesním slohu patří k architektonickým dominantám Plzně. Zajímavostí je, že na rozdíl od většiny výpravních budov v České republice stojí uprostřed kolejiště.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/rodinne-domy-historicke-pamatky-i-prumyslove-stavby-ktery-projekt-ziska-oceneni-stavba-roku-plzenskeho-kraje/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/do-konce-letosniho-roku-zacnou-bouraci-prace-v-plzenskych-laznich/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/plzenske-nadrazi-prochazi-rekonstrukci-pod-taktovkou-atelieru-a8000/]

Původní stavba z dílny architektů Karla Řepy, Karla Kalvody a Josefa Dandy začala fungovat v květnu 1958 a je památkáři vnímána jako nejkvalitnější funkcionalistické nádraží s hotelem v poválečném Československu.

Právě kvůli památkové ochraně i rozsáhlosti celého komplexu je rekonstrukce rozdělena na dvě etapy. Druhá etapa zahrnuje rekonstrukci nádražní haly, východního provozního křídla a západního křídla s bytovým domem. „Držíme slib a vypisujeme soutěž na hlavní část rekonstrukce pardubického nádraží. Pokud půjde vše hladce, můžeme v polovině příštího roku zahájit práce a v roce 2026 předat opravené nádraží veřejnosti,“ upřesňuje generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

První etapa rekonstrukce nádraží byla provedena v režimu Design & Build, který zahrnuje vypracování projektové dokumentace i samotné stavební práce.

Centrální prostor výpravní haly zůstane zacho­ván. Nově dojde k rozšíření obchodních jednotek, přesunu čekárny pro matky s dětmi a k úpravě veřejných toalet. Východní křídlo bude sloužit pro zajiš­tění provozu dráhy. Zaměstnanci se v zázemí dočkají úprav dispozic a rozšíří se kancelářské prostory. Bezbariérový přístup zajistí výtah. Komerční prostory s ordinacemi a lé­kárnou se budou nacházet v přízemí a v 1. patře. Počítá se i s komplexní rekonstrukcí bytové části.

Stavební práce by podle odhadů měly trvat 30 měsíců. V průběhu stavby budou cestujícím k dispozici náhradní prostory s potřebným zázemím.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/podoba-noveho-mostu-pres-labe-v-pardubicich-se-uz-rysuje-ve-hre-jsou-tri-navrhy/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/vznik-reprezentativniho-salu-v-pardubickem-zamku-podle-navrhu-evy-jiricne-je-zase-blize-realizaci/]

[https://www.tvarchitect.com/video/ostrava-nabizi-k-prodeji-vyskovou-budovu-s-pozemky-soucasti-je-projekt-na-byty-a-parkovaci-dum-od-evy-jiricne-a-petra-vagnera/]

Současná hala by se podle plánů města měla začít bourat příští rok v červenci. Po dobu stavby pak bude cestujícím sloužit provizorní čekárna.

Co se kolejiště týká, to se bude přestavovat v celé stanici. Navíc se rozšíří možnosti k odstavování souprav dálkových vlaků. Zlepšení čeká kromě osobních vlaků i nákladní soupravy. Zároveň vzniknou nová nástupiště s moderním zastřešením i bezbariérovým přístupem.

Kromě rekonstrukce královopolské stanice se bude pracovat také na první koleji od Maloměřic po Kuřim. Nainstaluje se nové zabezpečovací zařízení a opraví se mosty či silniční nadjezd.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/v-brne-byla-zahajena-stavba-multifunkcni-haly-vyroste-za-necele-tri-roky/]

[https://www.tvarchitect.com/video/skryte-poklady-architektury-kavarna-era-brno/]

[https://www.tvarchitect.com/video/skryte-poklady-architektury-hotel-avion-brno/]

Velkou výzvou pro architekty je pak návrh několikapatrového terminálu, ve kterém se bude mimoúrovňově protínat dnešní trať s vysokorychlostní. Součástí soutěže je také most přes dálnici D1 a celkové řešení okolí terminálu.

Kvalitní infrastruktura v okolí terminálů obecně znamená v budoucnu velký rozvoj pro danou oblast.

Terminál v lokalitě Jihlava-Pávov je součástí nového železničního spojení z Prahy do Brna. Vznikne na připravovaném úseku VRT Vysočina fáze II mezi Světlou nad Sázavou a Velkou Bíteší, který bude sloužit pouze osobní dopravě s rychlostí až 320 km/h. Na trati bude jezdit několik druhů spojů, od expresních až po rychlou regionální dopravu. Naopak nebude určena pro nákladní vlaky. Vzniknout by měl mezi lety 2029 až 2034. 

[https://www.tvarchitect.com/clanek/terminal-vysokorychlostni-trati-by-pomohl-k-rozvoji-severni-casti-prahy-i-letnan/]

[https://www.tvarchitect.com/video/tv-architect-predstavuje-ivo-simek-afry/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/terminal-prvni-vysokorychlostni-zeleznice-v-ceske-republice-vytvori-ov-a/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/budoucnost-prazske-magistraly-plynula-doprava-a-kvalitni-verejny-prostor/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/budoucnost-prazske-magistraly-plynula-doprava-a-kvalitni-verejny-prostor/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/novou-podobu-autobusoveho-terminalu-cerny-most-navrhne-studio-re-architekti/]

Stavba je dlouhá 550 metrů a široká čtyři metry. Jde vlastně o lávky dvě, které jsou zavěšené na jednom pylonu. Jedno pole přemosťuje železniční vlečku a druhé řeku Ostravici. Z boku má přemostění tvar písmene A, součástí je i střední vetknutý pylon o výšce 28 metrů, který sestává ze čtyř nárožníků. Z čelního pohledu je pylon vyztužen až ve vyšší polovině průhledným rombickým ztužidlem. Díky této konstrukci je možný nerušený výhled na vysokou pec, na kterou architekt lávku nasměroval. Lávka by měla být také nasvětlena tak, aby připomínala měsíční svit. Samozřejmě s ohledem na biokoridor.

„Nové propojení Slezské Ostravy a Vítkovic nabízí možnost rychlého i bezpečného spojení, využijí je nejen Ostravané, ale také lidé mířící na festivaly do Dolní oblasti Vítkovice. Oceňuji, že se lávku podařilo zpřístupnit ještě před prázdninami, které sebou přinesou i festivaly a další volnočasové aktivity. Výjimečnost lávce vetkl architekt Josef Pleskot, lidé jistě ocení její umístění, překrásnou scenérii řeky i panoráma industriální památky Dolní oblasti Vítkovice, stejně jako dokonalost jejího tvaru. Poděkování náleží všem, díky jejichž idejím, umu a řemeslné dovednosti byla lávka vystavěna,“ konstatoval Jan Dohnal, primátor města.

K instalaci lávky bylo zapotřebí celé řady specifických postupů. Samotná lávka je tvořena bočními příhradovými nosníky a ocelovou mostovkou s protiskluzovým povlakem. Pochozí stěrková plocha zajišťuje suchý a bezprašný povrch. Horní trubkový pas lávky chrání cyklisty při nárazu před zraněním a pádem do řeky, madlo a lišta pro nevidomé pomáhá při pohybu starším a tělesně postiženým osobám a nerezová síť umožňuje výhledy z lávky i malým dětem.

„Velmi náročná byla samotná montáž ocelových konstrukcí vzhledem k rozměrnosti ocelových konstrukcí. Technicky nejnáročnější byla montáž pylonu, který byl kompletován až na stavbě postupným skládání a osazováním jednotlivých dílů. Spodní stavbu lávky tvoří dvě krajní opěry a střední podpěra, která tvoří základ pro ocelový pylon. Založení je hlubinné, na vrtaných železobetonových pilotách,“ podrobně objasnila Gabriela Šoukalová, ze společnosti FIRESTA – Fišer, rekonstrukce stavby a. s.

„Závěsy lávek jsou tvořeny lany z pozinkovaných drátů s vnitřní protikorozní výplní, které jsou zakončeny rektifikovatelnou soustavou vysokopevnostních tyčí, což umožnilo rychlé a přesné předepnutí konstrukce do požadovaného tvaru a zároveň estetický detail zakončení závěsu. Pro montáž lávky byl použit největší jeřáb v České republice o nosnosti 750 tun, který manipuloval s dílci přes 80 metrů dlouhými. Pro ustavení jeřábu bylo nutno provést rozšíření protipovodňového valu a zřízení plošiny pro ustavení jeřábu o velikosti 20 x 20 metrů. Plošina byla zabezpečena raženými štětovnicemi do hloubky osm metrů, které byly pod úrovní terénu spojeny táhly tak, aby vytvořily stabilní a bezpečný prostor pro montáž ocelových lávek o hmotnosti bezmála 100 tun,“ vysvětlil za zhotovitele Štěpán Trantina.

Zajímavý je i tvar konstrukce. Pole nad vlečkou je z důvodu průjezdného profilu pro vlak nadvýšené v oblouku a pro pole nad řekou zvolil architekt tvar oblouku opačného. Výsledkem je tak originální křivka, která zaujme jak při pohledu zvenčí, tak i při pohybu po lávce.

„Soustava obou lávek vytváří jeden celek, působící v daném krajinném kontextu zcela samozřejmě a nepostrádá určitou velkorysost, která postindustriální krajině Ostravy velmi sluší. Neskrývám velkou radost, že se můj záměr podařilo realizovat za tak krátký čas a s takovou elegancí. Jde o velmi důležitý svorník mezi dotčenými částmi města, který lidem nabídne alternativu velmi rychlého cyklistického spojení, ale také krásnou procházkovou trasu plnou překvapivých zážitků. Mám ještě tajné přání, kdyby se podařilo, aby lávka byla pojmenována po Janu Balabánovi, spisovateli, který dalece přesáhl hranice regionu a významně přispěl do pokladnice české literatury,“ uzavřel Josef Pleskot.

[https://www.tvarchitect.com/video/osa-josef-pleskot/]

[https://www.tvarchitect.com/video/video-josef-pleskot-provazi-unikatni-vystavou-ktera-shrnula-jeho-tvorbu-v-praze-ostrave-a-litomysli/]

[https://www.tvarchitect.com/video/ostrava-dokoncila-zachranu-pamatkove-chranenych-jatek-a-otevrela-v-nich-galerii-soucasneho-umeni-plato/]

„Bylo chybou, když komunisté zavedli přímo do centra města silnici dálničního charakteru a rozdělili město na dvě části. Toto je proto další krok v postupné humanizaci magistrály, podobně jako byla například úprava tzv. chodníčku smrti a zavedení nových přechodů pro chodce u Muzea. Nepředpokládáme výrazný dopad na průjezdnost magistrály, protože její kapacita je určena už existujícími křižovatkami a semafory například u Muzea. Využívání semaforu na tlačítko pochopitelně zpočátku nebude ani příliš časté, dokud se neoživí prostor naproti historické Fantově budově,” říká Zdeněk Hřib.

První studie z dílny ateliéru agps architecture ze švýcarského Curychu (spolupráce: IBV Hüsler AG, MOBA studie, Tomáš Cach, Petr Tej, JV Projekt VH, Aquatis, monolot) se zabývá krátkodobými a střednědobými opatřeními pro úpravy severojižní magistrály v úseku Hlávkův most – křižovatka Bulhar, a to při jejím zachování na estakádě.

Město si dlouho přeje lepší začlenění magistrály do městského prostředí s ohledem na stále se zvyšující dopravu. První fáze by měla přinést například změnu typu osvětlení a dopravního značení. Pokračovat by se mělo úpravou šířky či počtu jízdních pruhů při současném rozšíření chodníků s cyklostezkou. Vzniknout by zde měla i kvalitní veřejná prostranství. „Toto roky zanedbávané místo v centru Prahy má velký potenciál. Do budoucna by tam mělo přibýt několik nových stromů a další zeleň, která přirozeně zkultivuje a ochladí celý prostor. Pokračujeme v našem slibu vysázet milion stromů,” říká náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib.

„Není správné vnímat toto místo v centru města jen jako prázdný prostor pro průjezd dálničního typu. Byť se to možná nezdá, celá oblast podél magistrály neslouží jen řidičům automobilů. Na stanici I. P. Pavlova se například pohybuje pěšky, na kole nebo v MHD podobný počet lidí jako v autech. Chceme zpříjemnit tento prostor i pro ně,” dodává Zdeněk Hřib.

Zpracovateli druhé ideové studie bylo uskupení nizozemských urbanistů a krajinářů z ateliérů De Architekten Cie. a Lola Landscape architects společně s brněnským architektonickým studiem M2AU. Zadáním tohoto týmu bylo představit cílovou vizi řešení parku Těšnova za předpokladu, že intenzity dopravy výhledově umožní stávající estakádu v budoucnu odstranit. Studie současně prověřuje možné umístění stavby archeologického muzea jako protiváhu k Muzeu hl. m. Prahy.

„Studie od nizozemského ateliéru je schvalována jako jeden z podkladů, který bude sloužit pro dlouhodobé aktivity v oblasti Těšnova v horizontu 2035+. Jedná se o řešení, které počítá s výrazným úbytkem automobilového provozu, se kterým počítáme s kompletním zprovozněním městského okruhu. S vymístěním magistrály by se tak otevřel velký prostor pro transformaci území na park a možností umístění kulturní instituce,” doplňuje Petr Hlaváček. 

„Tato studie je spíše dlouhodobou vizí. Odstranění estakády na Těšnově není zatím reálné. Razantnější změny na celé magistrále se dají dělat, až po výrazném zklidnění centra, poté, co se pokročí dál ve stavbě okruhů, protože jinak to kapacitně zjevně nevychází. Už dnes je ale vhodné mít jasnou vizi pro budoucnost,” vysvětluje Hřib. 

Třetí schválená studie se věnuje prostoru před Fantovou budovou a byla zpracována Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR) jako podklad pro připravované úpravy spojené s probíhající rekonstrukcí samotné Fantovy budovy a s připravovanou rekonstrukcí stropní desky Nové odbavovací haly.

Před hlavním vchodem secesní budovy tak vznikne nový přechod pro chodce, zároveň dojde k redukci odbočovacího a připojovacího pruhu ke křižovatce U Bulhara. Současně prostor získá nový městský charakter, který dále bude kultivovat celý navazující veřejný prostor magistrály. Úpravy jsou navrhovány i v souvislosti s probíhajícím soutěžním dialogem Nový Hlavák, které mimo jiné řeší navazující prostor Vrchlického sadů. 

„Prostor před historickou budovou nádraží je dnes velmi nereprezentativní a pohyb v oblasti nádraží je mnohdy opravdu nepříjemný a často nebezpečný. Snažíme se sjednotit celý prostor a lépe propojit budovu a samotné nádraží se svým okolím,” říká ředitel IPR Ondřej Boháč.

[https://www.tvarchitect.com/video/v-hybernske-ulici-naproti-masarycce-vznika-hotel-s-unikatni-architekturou/]

 

Novinkou by měl být výtah, který zajistí bezbariérový přístup. Obnova se bude týkat i přilehlého okolí nádražní budovy. V současnosti město připravuje ve spolupráci s architektem návrh vzniku parku u nádraží.

Areál železniční stanice Žatec byl postaven v letech 1871-1873 inženýrem Josefem Chválou podle plánů pro velké stanice. V roce 1902 bylo Adolfem Schrayerem přistavěno honosné schodiště a restaurační pavilon. Žatecké nádraží je jedinečně a celistvě zachovaný soubor drážních budov vzniklý v letech 1871–1873 na trati Buštěhradské dráhy a Plzeňsko-březenské dráhy. Areál také představuje významný urbanistický prvek. Honosná přístavba schodiště nádraží navazuje na Roosveltovu ulici, která představuje reprezentativně koncipovanou městskou třídu. Budova je významná po architektonické stránce i vzhledem k množství dochovaných autentických prvků jako je historická dlažba, litinové sloupy či zábradlí nástupiště.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/zatecke-divadlo-ceka-rekonstrukce-ma-odhalit-prvky-zakryte-za-minuleho-rezimu/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/mesto-zatec-ma-jedinecneho-pruvodce-po-mistni-architekture/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/mesto-zatec-na-lounsku-nadale-usiluje-o-zapis-na-seznam-svetoveho-dedictvi-unesco/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/na-prohlidku-zatecke-synagogy-si-bude-muset-verejnost-jeste-pockat/]

Hlávkův most (holešovická část)
Pavel Janák – František Mencl
Ostrov Štvanice – Nábřeží Edvarda Beneše, Praha 7 – Holešovice-Bubny
1909-1912

Podívejte se také na další díly pořadu Skryté poklady architektury ZDE

„Pražané ze sídlišť si zaslouží mít okolo sebe moderní a pěkné prostředí. Je ostudou, že se tomu dřív nikdo nevěnoval. Terminál Černý Most denně využívají desítky tisíc lidí, kterým toto prostředí ani trochu nevyhovuje. My z něj naopak plánujeme udělat výkladní skříň celé oblasti. Cílem koncepční studie je navrhnout nejvhodnější dlouhodobé řešení autobusového terminálu, které v horizontu 10 let nahradí současný stav. Studie nabízí to nejlepší pojetí předprostoru terminálu včetně bezprostředních návazností a návrhu zástavby,“ komentuje studii Zdeněk Hřib, primátor hl. m. Prahy.

Koncepční studie řeší převážně nedostatky současného stavu, jako je špatně odvodněná mostní konstrukce, degradující materiál, neustálé znečišťování a špatně zastřešené autobusové nástupiště. Cílem rekonstrukce je vytvořit atraktivní místo s náměstím, obchody, stromy a dopravním terminálem, které bude příjemné pro obyvatele sídliště, přestupující, nebo také návštěvníky obchodních center v blízkosti terminálu.

„Černý most je i přes svou nevzhlednost hojně využívaným dopravním uzlem. I proto jsem rád, že se na něj architekti podívali čerstvýma očima, pojali nové řešení velmi zeširoka a navrhují dotvořit tento neatraktivní kus města v moderní veřejný prostor. V okolí terminálu tak snad brzy vznikne příjemné a pohodlné místo pro cestující i místní obyvatele,“ říká řekl Petr Hlaváček, náměstek primátora pro územní rozvoj a územní plán.

Celá studie vznikala ve spolupráci s obyvateli Prahy a cestujícími, kteří denně terminál využívají. Zároveň byla předem projednávána také s městskou částí Praha 14, ROPID, Dopravním podnikem Hl. m. Prahy, policií ČR a Odborem dopravy pražského Magistrátu.

Rekonstrukce by měla být zahájena do 10 let. Do té doby se počítá s provizorními úpravami, které alespoň částečně zlepší celkovou podobu terminálu.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/jak-se-meni-praha-mestske-casti/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/jak-se-meni-praha-verejna-prostranstvi/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/prvni-klimaticky-neutralni-prazska-ctvrt-by-mela-vyrust-v-okoli-budouci-vltavske-filharmonie/]

Mezi další významné práce architekta patří také podíl na návrhu jordánského letiště v Ammánu a další soutěžní návrhy dopravní infrastruktury, bytové a kancelářské mrakodrapy, koncertní sál i několik interiérů. Jeho tvorbu lze charakterizovat jako kombinaci environmentálního hlediska s respektem k místu a historii. 

Aktuálně architekt Petr Štefek pracuje na několika dalších projektech v Česku. Věnuje se například projektu obnovy industrialní památky Kotelna v Hostinném a rozvíjí návrh experimentální laboratoře pro hudební syntezátory Soma. V týmu brněnského Ateliéru Habina se spolupodílí na projektu Paláce Morava, obnově památky architekta Ernsta Wiesnera, která navrátí slávu městského paláce do dnešní doby.

[https://www.tvarchitect.com/video/tv-architect-v-regionech-atelier-habina/]

[https://www.tvarchitect.com/video/tv-architect-v-regionech-atelier-raw-s-r-o/]

Součástí projektu je mimo jiné rozšíření stávajícího počtu kolejí ze sedmi na devět, rekonstrukce všech nástupišť, vybudování nové platformy nad kolejištěm, která odstraní bariéry v území, umožní přístupy na jednotlivá nástupiště a nabídne přímý přestup na linku metra B. Výběrové řízení na zhotovitele by mělo být vypsané na jaře, v průběhu letošního roku by pak měly začít i samotné stavební práce. Hotovo bude v roce 2026.

Cílem rozsáhlých úprav, které Správa železnic chystá, je přinést cestujícím komfort odpovídající dnešní době. V lokalitě vznikne více nástupišť a kolejí, které propojí centrum Prahy s letištěm.

Nad kolejištěm by měla vzniknout nová platforma, která zajistí prostupnost územím, propojí Florenc s Hybernskou a Masarykovou ulicí s hlavním nádražím. Součástí úprav je také vznik nového vestibulu pro cestující. Z něj povedou eskalátory, schodiště a výtahy rovnou na jednotlivá nástupiště. Část platformy se osadí zelení a vznikne tak klidová oáza přímo v centru metropole.

Ve stanici bude celkem šest bezbariérových nástupišť. Rekonstrukcí projde kolejiště, veškeré technologie, trakční vedení a napájení. Stavba bude probíhat z velké části za provozu. Přestavba Masarykova nádraží je součástí modernizace železnice z centra Prahy do Kladna.

V této lokalitě vznikne také nové nádraží - unikátní architektonické dílo autorů z ateliéru Zahy Hadid. „Projekt Masaryčka, který zahrnuje jak samotné nádraží, tak i další plochy až k Florenci, bude realizován v několika etapách s plánovaným dokončením v letech 2023 – 2026. Dvě budovy jsou od ateliéru Zahy Hadid, navazovat bude přestřešení a na druhé straně nádraží je už ve výstavbě hotel,“ dodává Petr Palička, Country Managing Director ze společnosti Penta Real Estate.

Projekt zvaný Masaryčka je vlajková loď společnosti Penta Real Estate. Obrovský brownfield patřící k Masarykově nádraží vnese do centra hlavního města novou kvalitu každodenního života. Místo se má stát novým centrálním pulzujícím srdcem Prahy.„Díky projektu Masaryčky se i ulice Na Florenci rozšíří o pět metrů. Vzniknou zde masivní chodníky. Samotný objekt je rozdělen na dvě části, které propojí dané území a udělají jej propustným. Ti, co v budoucnu přijedou vlakem, ihned vystoupí na ulici, kde budou obchody a restaurace. Toto místo propojí Masarykovo nádraží jak s Florencem, tak s hlavním nádražím,“ říká architekt Jakub Cigler.

U jednoho stolu - Jakub Cigler a Petr Palička nad projekty Masarykovo nádraží a Nová Waltrovka

• Henning Larsen Architects A/S sídlící v dánské Kodani, kteří zaujali svým přístupem mimo jiné založeným na datech a důkazech, jímž připravují města na budoucnost bez uhlíku. Projekty z jejich portfolia ukazují, jak lze vytvořit město, kde se dobře žije.
• re:architekti+baukuh+YellowOffice, česko-italské konsorcium, které ve svých pracích spojuje přístup k historii, moderním technologiím a dopravním stavbám.
• Miralles Tagliabue EMBT S.L.P. + OCA architects Prague, s.r.o., konsorcium španělských a českých architektonických studií. Ve svých minulých realizacích se snažilo o citlivé propojení nejrůznějších městských struktur.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/revitalizace-uzemi-kolem-hlavniho-nadrazi-v-praze-je-zase-o-krok-dal/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/praha-vyhlasila-soutez-na-novou-podobu-haly-hlavniho-nadrazi-v-praze/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/do-souteze-na-podobu-okoli-a-haly-hlavniho-nadrazi-se-prihlasilo-26-tymu/]

Přestavba křižovatky Rondel – Karlovarská, Plzeň

Nová stavba je navržena tak, aby navázala na stávající koncepci z Klatovské třídy, počítá se zde například s jedním náměstím. V projektu je myšleno i na cyklisty a chodce a zároveň by místo mělo nabídnout v budoucnu příjemné prostředí pro život s kvalitním bydlením a rozsáhlou výsadbou zeleně, která má s podporou navržených prvků modro-zelené infrastruktury přispět k lepšímu klimatickému prostředí. „Zde řešíme přestavbu uzlu, který vznikl na základě poválečné koncepce dopravní sítě města Plzně. Tehdy bylo myšlenkou, že zde povede dálnice a měly se zde křížit průtahy městem. Z dnešního pohledu je území jakousi vnitřní periférií a funguje jako přepravní trasa mezi centrem a Severním Předměstím Plzně. Záměrem je území využít v souladu s koncepcí města krátkých vzdáleností. Současné dopravní řešení připomíná spíše dálnici přes město, území má přitom velký potenciál,“ říká Jaroslav Šípek ze společnosti STAVplan-CZ.

Obnova 115 let starého objektu začala loni v květnu, plynule navazuje na modernizaci kolejišť a nástupišť. Hotovo by mělo být do konce roku 2023. Aktuálně se pracuje na obnově střechy, opravují se poškozené krokve hlavní kupole a také horní věžičky. Obnovou prochází i fasáda. Takto komplexní rekonstrukcí budova zatím nikdy neprošla.

Ateliér A8000 je autorem návrhu nového interiéru. Nejvýraznější změna se odehraje především v horní hale, která se stane obchodní pasáží. Novinkou budou také dva eskalátory, které propojí horní halu s centrálním prostorem. Nádraží by po rekonstrukci mělo získat zpět svou noblesu.

Cestující budou moci nově využít přehledný centrální prostor pokladen, nakoupit si v rozšířené obchodní pasáži nebo si zajít před odjezdem na oběd do restaurace na nástupišti. Barevnost výmalby se navrátí k původní krémové a šedé. Hlavní halu doplní replika původní historické dlažby. Interiér získá odolný sedací nábytek z litého materiálu, jako je corian. Exteriér s interiérem propojí nové celoprosklené dveře. 

Zásadní úpravou projdou také centrální pokladny pro prodej jízdenek i informační centrum. Cestující si budou moci koupit jízdenky od všech přepravních společností na jednom místě, což dosud nebylo možné.

Historické části nádraží jsou renovovány s respektem tak, aby spolu nové a staré bylo ve vzájemné harmonii.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/mesto-na-vode-plne-udrzitelnych-modernich-technologii-takove-jsou-plany-studia-a8000-na-jezere-medard-na-sokolovsku/]

[https://www.tvarchitect.com/video/osobnosti-soucasne-architektury-martin-krupauer-atelier-8000/]

[https://www.tvarchitect.com/video/profilove-video-atelier-a8000/]

„Zde řešíme přestavbu uzlu, který vznikl na základě poválečné koncepce dopravní sítě města Plzně. Tehdy bylo myšlenkou, že zde povede dálnice a měly se zde křížit průtahy městem. Z dnešního pohledu je území jakousi vnitřní periférií a funguje jako přepravní trasa mezi centrem a Severním Předměstím Plzně. Záměrem je území využít v souladu s koncepcí města krátkých vzdáleností. Současné dopravní řešení připomíná spíše dálnici přes město, území má přitom velký potenciál,“ říká Jaroslav Šípek. Nová stavba je navržena tak, aby navázala na stávající koncepci z Klatovské třídy, počítá se zde například s jedním náměstím. V projektu je myšleno i na cyklisty a chodce a zároveň by místo mělo nabídnout v budoucnu příjemné prostředí pro život s kvalitním bydlením a rozsáhlou výsadbou zeleně, která má s podporou navržených prvků modro-zelené infrastruktury přispět k lepšímu klimatickému prostředí.

Rekonstrukce křižovatky U Jána – Plzeň

Jedná se o rekonstrukci velmi dopravně zatížené křižovatky v centrální oblasti města.  V současné době zde není vyřešen pohyb chodců a cyklistů. Součástí stavby je i kompletní rekonstrukce inženýrských sítí a trakčního vedení trolejbusů.

Přestavba souboru ulic v Doudlevcích – Plzeň

„Zde jsme projektovali kompletní rekonstrukci a změnu dopravního systému ulic Zborovská – Mostní - Průmyslová. Povedlo se nám navrhnout a prosadit variantu zjednosměrnění ulic, díky čemuž jsme získali větší prostor pro cyklisty, chodce i zeleň,“ říká Jaroslav Šípek. Stavba je v rozsahu hlavního dopravního prostoru ulic Zborovská a Mostní součástí budoucího komunikačního okruhu města Plzně.

Rekonstrukce Mikulášského náměstí a Radyňské ulice – Plzeň

Stavba je součástí velkého záměru vybudování nové tramvajové trati na Vinice. Vzniknout by zde mělo místo pro odstavení a předjetí tramvají v prostoru Mikulášského náměstí. „Také zde jsme v projektu počítali s novou výsadbou stromů a zatravněnou tramvajovou tratí,“ dodává Jaroslav Šípek.

Kancelářská budova - Tylova, Plzeň

Projekt novostavby moderní kancelářské budovy z kontejnerové konstrukce v prostoru historické zástavby vnitrobloku u Tylovy ulice v centru Plzně. Návrh by měl vytvořit kancelář se zasedacím prostorem, sociální zázemí, místo pro archiv i kolárnu. Prosklené konstrukce nabídnou dostatek přirozeného světla. Na střeše objektu by měla vzniknout pobytová terasa pro odpočinek zaměstnanců.

Objekt loděnice TJ Prazdroj Plzeň

Cílem návrhu přestavby a modernizace objektu je zvýšit kapacitu, zlepšit sportovní zázemí oddílu a umožnit efektivnější přípravu sportovců. „Přestavba objektu spočívá v nástavbě jednoho podlaží, kompletní rekonstrukci a modernizaci stávajících prostor, a zároveň v návrhu stavebních úprav za účelem zateplení objektu a snížení jeho energetické náročnosti,“ říká Jaroslav Šípek.

Nový návrh by se měl zabývat také řešením umístění staničního podchodu na nástupiště i úpravou přednádražních prostor ve vazbě na okolí. Vzniknout by zde měla i nová parkovací stání a stojany na kola. Parkoviště by mělo mít kapacitu více jak 250 míst. Soutěž je dvoufázová, lhůta pro odevzdání návrhů je stanovena do 13. února 2023.

Proměna nymburského nádraží naváže na připravovanou modernizaci trati z Lysé nad Labem do Nymburka a modernizaci celé stanice.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/okoli-hlavniho-nadrazi-v-ostrave-ceka-revitalizace-mesto-hleda-architekty/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/architektonicky-cenne-nadrazi-v-biline-na-teplicku-dostane-novy-kabat/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/do-souteze-na-podobu-okoli-a-haly-hlavniho-nadrazi-se-prihlasilo-26-tymu/]

Podobu mostu vytvořili architekti z Tubes a Atelier 6. Východní vyústění mostu bude u severního okraje areálu Žlutých lázní, západní povede poblíž tramvajové zastávky Lihovar. Délka bude 388 metrů a šířka 16 metrů. Stavba zahrnuje obě předpolí mostu včetně lávky pro cyklisty, opěrné zdi a uměleckých děl. Úpravy prostoru pod mostem zpracoval výtvarný umělec Krištof Kintera. Nacházet se zde bude kavárna, pikniková zóna i Kinterova autorská socha.

Stavebně se jedná o trámový most komorového průřezu z předpjatého. Výškové umístění konstrukce mostu splňuje podmínku jednoho metru nad hladinou povodně z roku 2002. Návrh by měl podle odborníků nenásilně zapadnout do vltavského údolí. Při hledání tvarového řešení se autoři inspirovali Františkem Menclem, který byl projektantem mostů pro hlavní město Praha v první polovině 20. století.

Často se také debatuje o názvu mostu. Označení Dvorecký most je pracovním názvem. Jednou z variant je, že by se most mohl jmenovat po zesnulé bývalé ministryni zahraničí Spojených států Madeleine Albrightové.

V Praze probíhá také stavba Štvanické lávky mezi pražskými Holešovicemi a Karlínem. Rekonstrukcí prochází Barrandovský most a renovace by se měly dočkat také Libeňský a Hlávkův most. Mluví se rovněž o vybudování takzvaného Rohanského mostu, který by spojoval Jateční ulici v Praze 7 s Urxovou ulicí v Praze 8. O stavbě mostu mezi Karlínem a Holešovicemi zatím nebylo rozhodnuto. Obnovy se dočkají také sochy na Čechově mostě, které by podle plánů měly chrlit vodu, jako tomu bylo v minulosti.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/kamerovy-pruzkum-potvrdil-ze-sochy-na-cechove-moste-budou-moci-chrlit-vodu/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/stavba-dvoreckeho-mostu-zacne-v-polovine-zari/]

[https://www.tvarchitect.com/video/s-p-a-20-cechuv-most/]

PDS má nyní za úkol připravit urbanistickou studii, která by určila budoucí podobu tohoto území. Součástí studie bude prověření napojení sítí a kolejí, prověření umístění P+R, odstavu autobusů, tramvajové smyčky a vazeb na vlak a další druhy veřejné dopravy.

„Díky svému umístění nabízí vybraná lokalita velmi vysokou atraktivitu v celém Braníku a okolí, a tedy i výzvu pro architektonicko-urbanistické zpracování. Finální rozsah proměny lokality bude stanoven postupně, avšak prioritní bude zaměření na oblast přestupního uzlu, které má mít multifunkční využití. Pozemky má ve správě PDS, která již provedla prvotní technická prověření a konzultovala s DPP možnosti umístění vozovny, za podmínky, že budou zachovány plochy také pro městskou bytovou výstavbu,“ říká Petr Hlaváček, I. náměstek primátora.

Tramvajových tratí v Praze přibývá, proto je potřeba nové vozovny velmi aktuální. Lokalita v Braníku je výhodná pro nájezdové trasy pokrývající jih Prahy, a to i s ohledem na probíhající stavbu tramvajové trati do Libuše s prodloužením do Nových Dvorů, plánovanou tramvajovou trať do Komořan, ale také prodloužení tramvaje z Holyně do Slivence. Nové spoje totiž brzy nabídne tramvajový Dvorecký most, který se začne stavět již v letošním roce.

„Díky intenzivnímu rozvoji tramvajové sítě, který se v posledních desetiletích odehrával zejména v jižní části města, musíme posílit parkovací kapacity pro tramvaje, aby nesmyslně nejezdily mnoho kilometrů přes celé město, pro zajištění prvních a posledních denních spojů. Lokalita v Braníku bude mít tu výhodu, že se tramvaje díky novému Dvoreckému mostu snadno dostanou jak do Modřan, tak na Barrandov a do Slivence. Právě jižní sektor město má nejdelší zátahy do vozoven, který se díky prodlužováním tramvajových tratí ještě prodlouží, čímž by noční zátah reálně nastával už v čase výjezdu ranních tramvají. Díky tomu, že zde pozemky vlastní Praha a Dopravní podnik, máme také možnost zde mimo technického zázemí pro tramvaje vytvořit i městské bydlení,“ komentuje Adam Scheinherr, II. náměstek primátora.

Studie se zaměří také na bytovou zástavbu. Součástí bude i návrh veřejného prostoru a jeho propojení na pěší a cyklistické trasy.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/stavba-dvoreckeho-mostu-zacne-v-polovine-zari/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/budouci-podoba-rohanskeho-a-libenskeho-ostrova-bude-znama-zhruba-za-rok/]

Spolu s lokalitou výstavby případného terminálu prověří IPR rovněž i rozvoj navazujícího území, na kterém se nachází velké množství nevyužitých ploch. Studie severní části Prahy má za cíl prověřit vybudování zastávky pro plánovanou vysokorychlostní trať obdobně jako se to plánuje na východě Prahy.

„Na Smíchově se nám podařilo vytvořit projekt tzv. multimodálního hubu, místa, kde se dá přestoupit mezi vlakem, metrem, tramvají, autobusem a parkovištěm P+R a B+R. Něco podobného bychom mohli vybudovat i na severu Prahy vedle dálnice D8. Zároveň je potřeba dbát na to, aby byla infrastruktura vhodně zapojena do struktury města a krajiny,“ říká náměstek primátora pro územní rozvoj Petr Hlaváček.

Okolí Letňan je momentálně neprostupné území, které je přetížené auty, a navíc je špatně dostupné městskou hromadnou dopravou. Umístění terminálu by tak bylo impulzem pro rozvoj celé lokality a dotvoření celé čtvrti. Lepšímu propojení pomůže například již chystaná tramvajová trať, která napravuje nevhodné ukončení trasy metra C v Letňanech mimo obytnou čtvrť. Tramvajová trať propojí stanici metra C Ládví s Čakovicemi. Lidé tak budou moct přímo dojet směrem na Palmovku, Želivského nebo do centra města.

„Spolu s novou tramvajovou tratí dojde ke zhodnocení stávající tramvajové trati Kobylisy – Sídliště Ďáblice, jejíž význam po zprovoznění prodloužené trasy metra C z Ládví do Letňan výrazně poklesl. Z těchto důvodů je žádoucí zahájit přípravu nové tramvajové tratě, která bude prodloužením od stávající smyčky Sídliště Ďáblice až k železničnímu uzlu Nádraží Čakovice. Tam plánujeme i výstavbu nového parkoviště P+R,“ dodává Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy.

U Nádraží Čakovice by měl vzniknout přestupní terminál na železnici, který by měl fungovat i pro lokální autobusovou síť a být napojen na cyklistickou stezku.

„V současnosti je sever Prahy nedořešenou lokalitou plnou transformačních a rozvojových ploch. Celou lokalitu charakterizují přetížené výpadovky z Prahy a nedobré propojení MHD. Nová studie tak pomůže nastartovat rozvoj lokality. Nemá ale za cíl řešit jen dopravní stavby. V týmu by měli být také urbanisté a krajinářští architekti, kteří navrhnou, jak dnes neprostupné území dotvořit či kam umístit park, po kterém místní už dlouho volají,“ komentuje Ondřej Boháč, ředitel IPR.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/terminal-dlouha-mile-na-trase-z-prahy-na-letiste-zna-svoji-podobu/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/o-podobe-zeleznicniho-terminalu-v-roudnici-nad-labem-rozhodne-architektonicka-soutez/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/terminal-prvni-vysokorychlostni-zeleznice-v-ceske-republice-vytvori-ov-a/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/praha-se-diky-vysokorychlostni-trati-stane-soucasti-evropske-zeleznicni-krizovatky/]

Architektonická podoba mostu vznikla již za minulého vedení města. Projektovou dokumentaci pro provádění stavby zpracovaly společnosti Tubes a Atelier 6. Pravomocné stavební povolení získala stavba letos na jaře. Upraven bude také prostor pod mostem podle návrhu výtvarníka Kryštofa Kintery.

Stavebně se jedná o šestipolový trámový most komorového průřezu z předpjatého železobetonu s celkovou délkou nosné konstrukce 331,6 m. Výškové umístění konstrukce mostu splňuje podmínku jednoho metru nad hladinou povodně z roku 2002. Návrh by měl podle odborníků nenásilně zapadnout do vltavského údolí. Při hledání tvarového řešení se autoři inspirovali Františkem Menclem, který byl projektantem mostů pro hlavní město Praha v první polovině 20. století. Součástí projektu je mimo jiné kavárna či pikniková zóna. 

Často se také debatuje o názvu mostu. Označení Dvorecký most je pracovním názvem. Jednou z variant je, že by se most mohl jmenovat po zesnulé bývalé ministryni zahraničí Spojených států Madeleine Albrightové. O finálním jménu nového mostu se ale bude ještě jednat.

Most v budoucnu zlepší přestup mezi dopravními uzly Lihovar a Dvorce. Jezdit po něm bude také část autobusových linek, které nyní jezdí po vytíženém Barrandovském mostu. Sloužit by měl začít svým účelům na přelomu let 2024 a 2025.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/do-prahy-dorazil-vyznamny-pamatecni-zvon/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/holesovice-a-karlin-propoji-nova-lavka/]

„V téměř padesátileté historii pražského metra se vůbec poprvé hledalo řešení stanice v mezinárodní architektonické soutěži. Díky tomu jsme získali řadu návrhů a myšlenek. To je pro město a investora mimořádně důležité. Odborná porota rozhodla o vítězi, kterým je studio Petr Stolín Architekt, a pražské metro tak za několik let získá elegantní povrchovou stanici. Vedle stanice postavíme taky nový P+R parkovací dům pro minimálně 600 aut. V západní části Prahy tak vznikne důležitý přestupní uzel mezi automobilovou dopravou a MHD, který odlehčí centru od zbytné dopravy. Cestující se díky tomu ze samotného okraje města dostanou metrem do centra do cca 30 minut od zaparkování. A Pražané v okolních bytových komplexech jistě ocení novou stanici blíž k jejich domovům,“ říká Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.

Cílem architektonické soutěže bylo najít koncept, který propojí funkcionalitu a estetický prvek veřejné stavby. Vítězem soutěže se stal ateliér Petr Stolín Architekt, držitel ocenění Architekt roku 2022. Na druhém místě se umístil Ivan Kroupa architekti a na třetím místě česko-švédský ateliér Lasovsky Johansson Architects.

Depo Zličín bude jednou z mála povrchových stanic pražského metra a bude sloužit jako přestupní bod na linku metra B nejen řidičům parkujícím v novém parkovacím domě P+R, ale také cestujícím z příměstských linek. Kromě toho bude obsluhovat okolní bytovou zástavbu, která se v nejbližších letech rozroste o další bytové domy.

„Našim cílem bylo získat architektonický návrh stanice, který bude plně respektovat pravidla a potřeby provozu metra, a který bude úsporný nejen z pohledu nákladů na její výstavbu, ale i na její samotný provoz, včetně údržby či úklidů. Ostatně v současné době strmě rostoucích nákladů na energie je tento aspekt více než nabíledni. S vítězem pracujeme na adaptaci jeho architektonického návrhu do reality běžného provozu metra. Velmi oceňujeme jeho vstřícnost
a pokoru, s jakou k celému projektu přistupuje. Jsme přesvědčeni, že se nám společnými silami podaří skloubit priority obou stran a výsledkem bude úsporná, skromná, udržitelná, k životnímu prostředí šetrná, ale přitom elegantní a architektonicky zajímavá stanice metra,“ dodává Ondřej Krulikovský, vedoucí jednotky Stavby a tratě metra DPP.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/terminal-dlouha-mile-na-trase-z-prahy-na-letiste-zna-svoji-podobu/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/nove-informacni-centrum-na-zelene-hore-navrhne-architekt-petr-stolin/]

[https://www.tvarchitect.com/clanek/architektem-roku-2021-se-stal-petr-stolin/]

Dominantou budoucího terminálu bude jeho zastřešení. Výška střechy se bude měnit podle funkcí jednotlivých částí objektu. Zastřešení by mělo být nejnižší nad autobusovými nástupišti, následně by mělo po křivce stoupat směrem k hlavnímu vstupu do podzemní části s přestupem na vlak. Střecha by měla být částečně prosklená a součástí budou i fotovoltaické panely, které mají pokrýt spotřebu terminálu a případně umožní dobíjet elektromobily na parkovišti. Řešení zahrnuje také čekárnu, obchody a zázemí.

Trať k letišti je součástí železnice z centra Prahy do Kladna, která je rozdělena na několik úseků. V současnosti je hotový jediný, a to na Negrelliho viadukt. Další úseky se začnou stavět nejspíš v příštím roce, začít by se mělo rekonstrukcí Masarykova nádraží.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/pribeh-za-navrhem-vltavske-filharmonie-snohetta-a-afry/]

[https://www.tvarchitect.com/video/tv-architect-predstavuje-ivo-simek-afry/]

Vznikne zde subtilní lávka přístupná z nástupiště po schodišti i bezbariérovými výtahy, která spojuje železniční stanici s druhou stranou města. Součástí budou i prosklené autobusové zastávky.

„Propojovat výtvarné umění a architekturu je v současné době velmi trendy, zároveň je to i potřebný princip, který do veřejného prostoru přináší nový inovativní tvar,“ dodává Kočí.

Podívejte se také na reportáže s nejen brněnskými architekty v pořadu TV Architect v regionech.

Mohlo by vás zajímat:

• Brněnští výtvarní umělci otevřeli své ateliéry v rámci akce Open Studios

Cílem chystaného projektu je celková rekonstrukce výpravní budovy. Budova bude zateplena a stane se bezbariérovou. Nejvýznamnější změnou v interiéru bude instalace výtahu, který propojí halu s podchodem a vyššími podlažími. Rekonstrukcí projdou také toalety a vzniknou zde má nová úschovna kol. Původní architektonický výraz budovy by měl být zachován.

Se zahájením stavebních prací se počítá letos v říjnu, hotovo by mělo být v závěru příštího roku.

Psali jsme také:

• Už v létě odstartuje rekonstrukce nádraží v Teplicích
• Praha vyhlásila soutěž na novou podobu haly hlavního nádraží v Praze
• Okolí Hlavního nádraží v Ostravě čeká revitalizace. Město hledá architekty
• Odstartovala rekonstrukce památkově chráněné budovy hlavního nádraží v Plzni

Soutěž bude postupně přecházet do své další fáze. Přihlášené týmy, které prokážou svoji kvalifikaci pro účast v soutěžním dialogu, budou vyzvány ke zpracování metodiky přístupu k jednotlivým tématům, které bude nutné v území řešit. Na základě toho pak hodnotící komise v září 2022 vybere 5 architektonických týmů, které v dialogu budou dále pokračovat.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/revitalizace-uzemi-kolem-hlavniho-nadrazi-v-praze-je-zase-o-krok-dal/]

„Jako náhradník hodnotící komise se budu zářijového jednání také účastnit, a už nyní jsem na konečný výběr velice zvědavý. Myslím, že hodnotící komisi čekají velmi zodpovědná, ale zároveň složitá rozhodnutí. Mezi přihlášenými účastníky je celá plejáda skvělých týmů architektů, já osobně mám radost zejména ze zajímavého českého zastoupení. O to těžší bude vybrat jen 5 týmů“, uzavírá Jakub Cigler. 

Soutěžní záměr Nový Hlavák počítá s novým konceptem a přeměnou Vrchlického sadů včetně výstavby nové tramvajové trati, která povede z Opletalovy ulice k Národnímu muzeu, a s rozsáhlou rekonstrukcí odbavovací haly pražského hlavního nádraží. Cílem je vytvoření výrazně lepších podmínek jak pro obyvatele Prahy, tak pro cestující.

Soutěžní dialog a následné uskutečnění projektu je společnou aktivitou Magistrátu hlavního města Prahy, Správy železnic, Dopravního podniku hl. m. Prahy a Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy. Cílem je vybrat nejvhodnější architektonický návrh. Výsledky by měly být známy zhruba za rok.

Psali jsme také:

• Praha schválila financování další fáze Vltavské filharmonie
• Okolí autobusového nádraží na Florenci v Praze projde v budoucnu zásadní proměnou
• Nové pražské náměstí plné života vznikne před Masarykovým nádražím
• Z Vinohradské třídy kolem hlavního nádraží do Bolzanovy ulice povede tramvajová trať

Porotě soutěže předsedá nizozemský architekt Arjan Dingste, dále v ní jsou německá designérka Christiane Bausback a z českých odborníků designérka Henrieta Nezpěváková, architekt Patrik Kotas a projektant Ivan Němec. Kromě toho v porotě zasedli zástupci města a dotčených městských částí.

DPP se v červenci chystá vyhlásit také designérskou soutěž na nová vozidla pro lanovku na Petřín. Tu již dříve jednou vyhlásil, ale následně ji zrušil z důvodu, že se přihlásil pouze jeden účastník. 

Mohlo by vás zajímat:

• Praha schválila financování další fáze Vltavské filharmonie
• Praha vyhlásila soutěž na novou podobu haly hlavního nádraží v Praze
• Okolí autobusového nádraží na Florenci v Praze projde v budoucnu zásadní proměnou
• Nové pražské náměstí plné života vznikne před Masarykovým nádražím
• Z Vinohradské třídy kolem hlavního nádraží do Bolzanovy ulice povede tramvajová trať
• Revitalizace území kolem hlavního nádraží v Praze je zase o krok dál

„Naše společnost se soustředí na rozvoj developerských projektů především v Praze. Rozvíjíme projekty v oblasti rezidenčního bydlení, administrativních budov i obchodních center. V současné době rozvíjíme v Praze více jak milion metrů čtverečních nových ploch v rámci projektů Smíchov City, kde investice přesáhne více jak 20 miliard korun, Rohan City, kde vybudujeme zelené centrum Prahy s promenádou, ostrovem a byty a Žižkov City, kde vznikne více jak tři tisíce bytů. Klademe důraz na udržitelnost, aby šlo o ekologické šetrné projekty a snažíme se změnit tvář Prahy v 21. století,“ říká Luděk Sekyra, zakladatel společnosti Sekyra Group.

Projekt se opírá o principy tradičního města. Chybět proto nebude kvalitní veřejný prostor, parky, náměstí, škola a vyřeší se také doprava a parkování. „Toto místo prošlo obrovským vývojem. Tím, že se zde zastavil průmysl, zůstalo území volné a neprůstupné,“ říká Boris Redčenkov z ateliéru A69, který má na starosti urbanistický koncept území.

Podle plánů zde má v budoucnu vzniknout téměř 400 000 m² bytových, administrativních, obchodních či veřejných ploch, včetně 28 m širokého městského pěšího bulváru o délce jednoho kilometru, který protne celou čtvrť. Bulvár bude těžištěm celého projektu a místem setkávání. „Snažili jsme se vše napojit na stávající ulice, stále nám ale chyběla hlavní osa, a tak jsme vytyčili novou ulici, která propojuje Radlické údolí s náměstím Na Knížecí, což se stalo páteřní linií, která je dnes pěší zónou,“ říká Boris Redčenkov.

„Od 90. let zde dochází na Smíchově k velkému stavebnímu rozmachu, například pak v okolí Radlické ulice, kde byly v minulosti položeny základy vnímání toho, jak by rozvoj mohl pokračovat. Po roce 2010 stále ještě probíhala změna územního plánu v lokalitě jižního Smíchova, kde se diskutovalo o tom, jak se lokalita bude vyvíjet. Zde vznikl onen koncept dotvoření Smíchova, bylo tak navázáno na stávající strukturu a byla definována podoba nového města,“ říká Tomáš Homola, místostarosta městské části Praha 5.

Nová Smíchovská zástavba by měla vynikat pestrostí a rozmanitostí, a to především díky rozdílným přístupům architektonických kanceláří. O podobu Smíchov City–Sever a design jednotlivých domů se totiž postarala uznávaná studia, která zvítězila v nezávislé mezinárodní architektonické soutěži. Autorem urbanismu a nárožní administrativní budovy Na Knížecí je studio A69 Architekti. Budou zde také domy navržené architektonickými studii Kuba & Pilař architekti, Haascookzemmrich STUDIO 2050, Chalupa architekti, LÁBUS AA – Architektonický, D3A nebo Projektil.

„Koncept odrážející tradiční zástavbu a schopnost integrovat bytové domy, úřad i školu je cestou k udržitelnosti města, do budoucna se tak dá s tímto konceptem pracovat. Snažíme se na Smíchov navázat měřítkově, to že se na projektu bude podílet několik architektonických kanceláří, je zárukou barvitosti a různorodosti. Mohl by zde vzniknout katalog současné české architektury,“ říká Boris Redčenkov.

Tradiční Smíchov je oblíbenou a frekventovanou pražskou čtvrtí pro běžný život, práci i zábavu. Velkou výhodou je pak blízkost historického centra Prahy i letiště Václava Havla. Dos­tup­nost ještě více zlepší postavení nového dopravního uzlu či plánovaný nový ter­mi­nál smíchovského nádraží.

„Cílem bylo propojit čtvrť s existujícím Smíchovem, bariérou ovšem bylo náměstí Na Knížecí, které je momentálně dopravním terminálem. My jsme se proto rozhodli autobusovou dopravu přesunout blíže železniční stanici Smíchov. Tím se nastartovala myšlenka většího terminálu a prostor Na Knížecí se tím pádem uvolnil, vzniknout by zde mělo Smíchovské náměstí a příjemný veřejný prostor,“ říká Redčenkov.  

„V tomto projektu vytváříme plnohodnotnou městskou čtvrť, kde budou byty, škola, parky, komunitní centru a zcela nový bulvár. Bude to první velký kompaktní počin od doby Vinohrad, kdy se buduje zcela nová čtvrť v blízkosti historického centra Prahy. Věřím, že to bude čtvrť, která zásadním způsobem obohatí urbanismus Prahy,“ uzavírá Luděk Sekyra.  

Mohlo by vás zajímat: 

• Developer se dohodl s Prahou 5 na stavbě školy v nové čtvrti Smíchov City
• U jednoho stolu: Josef Pleskot a Dušan Kunovský nad projektem Rezidence Park Kavčí Hory
• U jednoho stolu - Petr Hlaváček, Josef Pleskot a Martin Krupauer na téma Vltavské filharmonie
• U jednoho stolu - Jakub Cigler, Petr Vágner a Dušan Kunovský nad projektem Centrum Nového Žižkova

„Urbanistickou studii Nového Sedlce jsme zadali před dvěma lety s cílem koordinovaného rozvoje lokality. Pro obsluhu území zadáváme DPP přípravu nové tramvajové tratě. Vznikne propojení Strahova přes Kulaťák do Suchdola. Nová trať také pomůže zklidnění dopravy a uvolní městu ruce při revitalizaci Vítězného náměstí. Studie tak pomůže urychlit plánování a koordinaci jak tramvajové trati, tak výstavby bytů a s ní související veřejné vybavenosti,“ říká Petr Hlaváček, I. náměstek primátora.

„Vznikne důležitá nová trať, která propojí Dejvice a Suchdol, kterou využijí nejen studenti ze strahovských kolejí při cestě na Českou zemědělskou univerzitou. Je to i řešení naplňující náš klimatický závazek v oblasti ekologičtější dopravy. Nové tramvajové spojení pomůže také zklidnit Vítězné náměstí od vysokého provozu autobusů a s ním spojený hluk a zátěž na ovzduší”, říká primátor hlavního města Prahy, Zdeněk Hřib.

Jedním z hlavních důvodů zavedení tramvaje je i rozvoj vysokoškolského areálu České zemědělské univerzity, kam v současnosti jezdí pouze autobusy, ty jsou ale mnohdy přeplněné a ve špičce nabírají na zpoždění kvůli silnému provozu.

[https://www.tvarchitect.com/clanek/okoli-dejvicke-v-praze-bude-kompletne-dostaveno/]

„Tramvajová trať umožní ve své trase na Suchdol zajistit plošnou dopravní obsluhu rozvojového území Nového Sedlce, která by jinak ani nebyla možná. V ulicích Podbabská a Roztocká se předpokládá nezávislé vedení tratě a na jejím konci se uvažuje o vzniku záchytného parkoviště P+R. Tramvaj zajistí vysokou spolehlivost spojení, jelikož naváže na samostatné vedení trati v ulici Jugoslávských partyzánů, kde se dnes autobusy často dostávají do kolon. Tramvajová trať, která předchází výstavbě Pražského okruhu pomůže efektivně zajistit veřejnou dopravu směrem k centru městské části Praha 6 “ doplňuje Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy.

„Cílem projektu je společně s tramvajovou tratí vytvořit i příjemné okolí. Prověřování záměru prošlo od roku 2006 dynamickým vývojem s celou řadou variant. Tramvajová trať bude mít nakonec více než 5 kilometrů, zastaví celkem na devíti zastávkách a budou na ni jezdit tři denní a jedna noční linka,“ dodává Ondřej Boháč, ředitel IPR.

Tramvajová trať do Podbaby je i součástí Plánu udržitelné mobility hl. m. Prahy a jejím záměrem je snížení uhlíkové stopy, zvýšení spolehlivosti dopravy a zlepšení její dostupnosti. Nové tramvajové spojení uleví Vítěznému náměstí od vysokého provozu autobusů a s sním spojenou míru hluku a kvalitu ovzduší. Cestující ze Suchdola navíc získají přímé spojení s centrem města.

Psali jsme také:

• Rekonstrukce Václavského náměstí v Praze se prodraží o více jak 100 milionů Kč
• Z Vinohradské třídy kolem hlavního nádraží do Bolzanovy ulice povede tramvajová trať
• Po patnácti letech plánování začíná oprava spodní části Václavského náměstí
• Nové stromořadí na Václavském náměstí bude zavlažováno z retenční nádrže, která vznikne v jeho horní části
• Přes Václavské náměstí v Praze opět tramvají? Současné vedení hlavního města má jasno

Architektonická podoba mostu vznikla již za minulého vedení města. Projektovou dokumentaci pro provádění stavby zpracovaly společnosti Tubes a Atelier 6. Pravomocné stavební povolení získala stavba letos na jaře.

Návrh by měl podle odborníků nenásilně zapadnout do vltavského údolí. Při hledání tvarového řešení se autoři inspirovali Františkem Menclem, který byl projektantem mostů pro hlavní město Praha v první polovině 20. století. Součástí projektu je mimo jiné kavárna či pikniková zóna.

Často se také debatuje o názvu mostu. Označení Dvorecký most je pracovním názvem. Jednou z variant je, že by se most mohl jmenovat po zesnulé bývalé ministryni zahraničí Spojených států Madeleine Albrightové. O finálním jménu nového mostu se ale bude ještě jednat.

V Praze se aktuálně staví Štvanická lávka mezi pražskými Holešovicemi a Karlínem. Od 16. května se v hlavním městě opravuje Barrandovský most. Renovace by se měl dočkat i Libeňský most a památkově chráněný Hlávkův most. Mluví se rovněž o vybudování takzvaného Rohanského mostu, který by spojoval Jateční ulici v Praze 7 s Urxovou ulicí v Praze 8. O stavbě mostu mezi Karlínem a Holešovicemi zatím nebylo rozhodnuto.

Psali jsmě také:

• Stavba Dvoreckého mostu dostala zelenou
• Nový most přes Vltavu by mohl nést jméno bývalého prezidenta
• Libeňský most a jeho okolí čeká obnova
• Výstava Rohanský ostrov představuje historii, kulturu i přírodní unikáty Karlína a Libně
• Praha bude mít nový most. Propojí Prahu 4 a 5

• Holešovice a Karlín propojí nová lávka

Rezidenční projekt Malešice – Polygrafická

Ve spoluprácí se společností Skanska navzuje společnost AFRY CZ na úspěšný projekt administrativní budovy Mercury. Transformace bývalého průmyslového komplexu na novou rezidenční čtvrť nabídne v první části výstavbu 524 bytů.  

Nádraží Brno

„Na přelomu let 2020 a 2021 jsme se společně s věhlasným britským ateliérem Grimshaw zúčastnili soutěže o návrh nového nádraží v Brně. V týmu s Grimshaw Architects, autory architektury, kterým jsme dělali komplexní lokální podporu, jsme se dostali až mezi vyzvané k předložení návrhu. Soutěž jsme nakonec nevyhráli, ale ta spolupráce byla velmi přínosná,“ říká Ivo Šimek. 

Návrh představil impozantní a velkorysou budovu začleněnou do struktury města. Architektonicky výrazným prvkem je klenutá arkáda s komerčními prostory. Jádro návrhu pak tvoří nové náměstí s promenádou pro pěší.

Moravská brána I.

Jde o jeden z prvních projektů, který zcela zásadně a revolučně promění podobu české vlakové dopravy. AFRY CZ získal zakázku Správy železnic na zpracování dokumentace pro územní řízení stavby vysokorychlostní tratě Moravská brána I. Jde o úsek rychlého spojení mezi Prosenicemi a Hranicemi na Moravě, který bude součástí spojení RS1 mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Trať je jedním z vybraných pilotních úseků výstavby VRT v ČR.

„Projekt je unikátní jak rychlostí až 250 km/h, tak novou trasou vedenou napříč Českou republikou. Jednou z nejdůležitějších věcí, kterou jsme přesvědčili investora, byla komunikace s veřejností. Každý, kdo je jakkoliv dotčený touto stavbou, se může online podívat na webový portál a zobrazit si danou lokalitu. Skrze tento systém může vznést otázky a vyjádřit svůj názor. Unikátní je také 3D hybridní model, kdy modelujeme trať v terénu a zároveň můžeme projektovaným územím projet nebo proletět a sledovat, jak vlak jede okolo a co způsobuje, ať už z hlediska vizuálního, tak sluchového,“ říká Ivo Šimek.

Tunel pod Zlínem

Cílem projektu je zklidnit dopravu v širším centru Zlína a odstranit průjezd aut přímo historickým středem. Tunel odvede z centra asi 18 000 aut denně. Návrh umožní vznik pěší zóny, propojení parků a zobousměrnění některých ulic. Zlepší se také dostupnost centra a sníží se hluk.

Výškové dřevostavby v Kladně

„S kolegy jsme ve Švédsku viděli výškové budovy, které jsou vyšší než 12 metrů, což je úroveň, které u nás kvůli legislativě nelze dosáhnout. Oslovil nás investor, který chtěl postavit šestipodlažní budovu. Chceme ukázat českým úřadům, že výšková budova ze dřeva může být bezpečná,“ říká Ivo Šimek.

Společnost AFRY CZ se zúčastnila také ve spolupráci s norským ateliérem Snøhetta soutěže na podobu Vltavské Filharmonie. Jejich návrh byl jedním z oceněných.

Mohlo by vás zajímat:

• Vltavská filharmonie bude postavena podle návrhu studia Bjarke Ingels Group. Jaké návrhy se umístily na ostatních příčkách?
• „Díky Navigo3 se nám povedlo dívat se dopředu, lépe jsme se začali orientovat ve finančním řízení,“ říká Ivo Šimek, ředitel společnosti AFRY CZ

• Stavba první části linky metra D byla slavnostně zahájena
• Stavba metra D začne už v dubnu
• Stavba metra D změní podobu náměstí Bratří Synků
• Stavba metra D se odkládá na jaro příštího roku
• Metro D se vrací do územního plánu
• Dohoda s majiteli pozemků pro metro D. Budou si moci postavit kanceláře a byty

• Zahájení hlavní stavby pražského metra D se může zpozdit

• Praha představila vzhled dalších tří stanic metra D

Podmínky soutěžního dialogu Nový Hlavák budou oficiálně vyhlášeny v první polovině června. Odborná porota následně vybere pět týmů, které se nejvíce přiblíží požadovaným změnám. Vítězný návrh bude znám v červnu příštího roku. Samotné zahájení výstavby je plánováno na rok 2025, s dokončením se počítá o dva roky později.

„Dlouhodobě se snažíme o zlepšování kvality veřejného prostoru, aby byl opravdu pro lidi a nebyl pro ostudu. A území kolem hlavního nádraží potřebuje proměnu jako sůl, přeci jen jde o vstupní bránu do města. Park, kterému se nelichotivě přezdívá Sherwood, dostane svěží tvář včetně nové tramvajové trati,“ říká primátor hlavního města Prahy Zdeněk Hřib. 

 „Tento soutěžní dialog je krásnou ukázkou toho, jak moc se v posledních letech zlepšuje fungování veřejných institucí a jejich schopnost spolupracovat. Zatímco před pár lety jsme řešili modrá zábradlí, dnes jsme schopni se Správou železnic kooperovat na velkých městotvorných projektech, díky kterým máme šanci společně přivést do města novou architekturu na evropské úrovni. Problémy „Sherwoodu“ nemohou být vyřešeny bez přestavby odbavovací haly a obráceně. Je třeba k nim přistoupit s citem, aby se z vnitřní periferie stala reprezentativní brána do města. I proto chceme dát příležitost kreativním mozkům přijít s myšlenkami, promyšleným urbanismem a návrhy, které by nás v tuto chvíli třeba ani nenapadly,“ doplňuje náměstek primátora pro oblast územního rozvoje Petr Hlaváček. 

„Za poslední desítky let se bohužel nepodařilo zbavit nejvýznamnější nádraží v zemi pověsti problematického a nepříliš oblíbeného místa. Tuto situaci chceme změnit také stavbou nové tramvajové trati mezi Muzeem a Bolzanovou ulicí, která umožní umístit zastávku tramvaje přímo před nádražní budovu, podobně jako na blízkém Masarykově nádraží. Společně s rekonstrukcí Vrchlického sadů a historickou i novou budovou hlavního nádraží vznikne v příštích letech důstojný, funkční a reprezentativní vstup do hlavního města,“ říká Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy.

Hlavnímu nádraží v současnosti chybí větší propojení s MHD. Dnes je přímo v odbavovací hale pouze vstup do stanice metra C, nejbližší stávající tramvajové zastávky v Bolzanově ulici jsou vzdálené cca půl kilometru. Díky schválenému soutěžnímu dialogu by se místo mohlo proměnit v přívětivé prostředí, které nabídne mimo jiné i  nová, přímá spojení a zvýší tím atraktivitu MHD i samotného hlavního nádraží.

„Komplex pražského hlavního nádraží prochází postupnou obnovou a modernizací. Správa železnic si uvědomuje, že největší nádraží v České republice je součástí veřejného prostoru v centru metropole, a proto jsme začali s přípravou a nyní už i realizací projektů, které přinášejí pozitivní změny. Rekonstrukcí prochází např. památkově chráněná Fantova budova. Pražanům, a nejen jim, od loňského podzimu slouží prodloužený severní podchod, díky němuž došlo k podstatnému zkrácení docházkové vzdálenosti mezi městskými částmi. Společným soutěžním dialogem, jehož součástí je rekonstrukce nové odbavovací haly, završíme dokončení změn celého komplexu a navazujícího veřejného prostoru,“ uvádí Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic.

Projekt je specifický tím, že na něm spolupracuje město a stát.

Psali jsme také:

• Okolí autobusového nádraží na Florenci v Praze projde v budoucnu zásadní proměnou
• Nové pražské náměstí plné života vznikne před Masarykovým nádražím
• Z Vinohradské třídy kolem hlavního nádraží do Bolzanovy ulice povede tramvajová trať

Stavba by dále měla pokračovat do Depa Písnice a v budoucnu má být postaven úsek z Pankráce na náměstí Míru. Na přestupní stanici Pankrác C a D je počítáno s více než 120 tisíci cestujícími denně. Výstavba čtvrté trasy pražského metra, trasy D, je rozdělena dle náročnosti do čtyř na sebe postupně navazujících etap. Práce začínají na nejnáročnějším úseku, jehož výstavba potrvá nejdéle, až sedm a půl roku. Jako poslední naopak vznikne nejjednodušší úsek, kde stavební práce zaberou pouze zhruba čtyři roky.

„Čtvrtá linka metra je pro Prahu zásadní krok. Pro mě je nyní nejdůležitější, že dneškem jsme dokázali, že prosperující zahraniční města pro nás nejsou jen inspirací, ale příkladem, který následujeme. A nejedná se jen o zlepšení městské dopravy, které je evidentní. Na stavbu nové linky metra navazuje několik záměrů, které jsme koordinovali a několik let připravovali. Těším se na nový přestup na vlak na nádraží Krč, nové okolí nemocnice Krč s náměstím před Thomayerovou nemocnicí, městskou čtvrť na Nových Dvorech, novou stanici Libuš a její okolí nebo na stanici v Písnici, kde bude stát nové P+R parkoviště a veřejný prostor rekreačního charakteru navazující na okolní krajinu. Jsem rád, že mohu být u toho,“ dodal Petr Hlaváček, náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast územního rozvoje a územního plánu.

V rámci první etapy stavby zhotovitelé postaví dvě stanice – Pankrác D a Olbrachtova, mezistaniční traťové tunely, tunel pro obratové koleje, odstavný tunel, technologické tunely pro vzduchotechniku, spojku mezi tratěmi C a D, a v neposlední řadě několik eskalátorových tunelů pro výstupy do vestibulů. 

Psali jsme také:

• Stavba metra D začne už v dubnu
• Stavba metra D změní podobu náměstí Bratří Synků
• Stavba metra D se odkládá na jaro příštího roku
• Metro D se vrací do územního plánu
• Dohoda s majiteli pozemků pro metro D. Budou si moci postavit kanceláře a byty

• Zahájení hlavní stavby pražského metra D se může zpozdit

• Praha představila vzhled dalších tří stanic metra D

Stavba nové trasy D pražského metra je jedním z největších dopravních projektů, které v příštích desetiletích zasáhnou do života hlavního města a jeho obyvatel.

 Psali jsme také:

• Stavba metra D změní podobu náměstí Bratří Synků
• Stavba metra D se odkládá na jaro příštího roku
• Metro D se vrací do územního plánu
• Dohoda s majiteli pozemků pro metro D. Budou si moci postavit kanceláře a byty

• Zahájení hlavní stavby pražského metra D se může zpozdit

• Praha představila vzhled dalších tří stanic metra D

„Znalí historie budou vědět, že řešení Hlavního nádraží je tak trochu evergreen, nicméně to, na co jednotlivé návrhy a jejich zpracovatelé vždy narazili, bylo řešení tramvajové dopravy v území, bezbariérovost a smysluplné přestupní vazby. Pro současné zadání jsme využili veškeré získané zkušenosti a informace s cílem zajistit jeho realizovatelnost. Zaměřujeme se však také na vazbu s projekty SŽ a zakázku jsme dle návrhu Městského ateliéru prostorového plánování a architektury koncipovali tak, aby hlavním kritériem pro výběr zhotovitele byl profesní přístup uchazečů a cílíme tak na vysokou kvalitu řešení,“ řekla investiční náměstkyně primátora Zuzana Bajgarová.

Nový projekt by měl brát v potaz Hlavního nádraží jako jednoho z hlavních přestupních terminálů města s moderním a atraktivním veřejným prostorem. Město také počítá s tím, že by zde mohlo vzniknout muzeum dopravy. Celý projekt bude navazovat na chystanou rekonstrukci železničního uzlu Ostrava, kde je investorem Správa železnic. 

Návrhy bude hodnotit odborná porota ve složení architektů Ondřej Chybík, Vít Máslo, Martin Chovanec a Ondřej Vysloužil.

„Pro tento složitý úkol potřebujeme zkušený projekční tým vedený architektem urbanistou. Zároveň je nutné, aby návrh vznikal v intenzivní spolupráci se všemi důležitými aktéry v území. V daném časovém kontextu jsme se tedy dle předchozích zkušeností rozhodli pro tento model a věříme, že hodnocení na základě profesního přístupu zaujme renomované kolegy architekty, urbanisty nebo dopravní inženýry,“ doplňuje architekt Ondřej Vysloužil, ředitel MAPPA. 

Bližší informace o veřejné zakázce jsou k dispozici na profilu zadavatele.

Psali jsme také:

• Odstartovala rekonstrukce památkově chráněné budovy hlavního nádraží v Plzni
• Brněnské autobusové nádraží Zvonařka se po rekonstrukci otevřelo cestujícím
• Ostrava bude mít mrakodrap podle návrhu Evy Jiřičné

„Přeměna ulice Jana Želivskéhonení novým nápadem.Existuje hned několik různých koncepcí a plánů, které mají za cíl tuto důležitou tepnu proměnit v příjemnější místo.Jsem proto rád, že Rada hl. Prahy jasně deklarovala, že s dosavadním vývojem a navrženým postupem souhlasí a že všechny zpracované podklady budou maximálně využívat,“ říká Petr Hlaváček, I. náměstek primátora pro oblast územního rozvoje.

Celkově by se měl život na Žižkově proměnit. Proto je zde také naplánováno několik investičních akcí. Velmi zásadním plánem je výměna starých tramvajových kolejí přímo v ulici Jana Želivského.

„Díky posunutí tramvajové trati dál od zástavby dojde ke snížení hlukové zátěže u obydlí Pražanů. V místě také rozšíříme chodníky a celou investici je navázaná na rekonstrukci Basilejského náměstí. Zároveň vznikne základ pro novou tramvajovou trať, která povede do Nákladového nádraží Žižkov,“  říká Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy.

Jako podklady pro přeměnu ulice poslouží například koncepční zadání z dílny Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy či architektonicko-krajinářská koncepce obnovy od ateliéru Land05.

„V oblasti Žižkova jsme velmi zainteresovaní, protože se věnujeme i přeměně Olšanské, Vinohradské a zejména celému brownfieldu bývalého Nákladového nádraží Žižkov,“  dodává Ondřej Boháč, ředitel IPR. 

Nyní se bude dál pokračovat v přípravě projektu tak, aby byly maximálně využity již existující a zpracované dokumentace a bylo vybráno co nejkvalitnější a ekonomické řešení.

U jednoho stolu: Jakub Cigler, Petr Vágner a Dušan Kunovský nad projektem Centrum Nového Žižkova

Psali jsme také:

• V Praze by nemohli jezdit tramvaje ze Želivského na jih města
• Projekt Nový Žižkov od architektky Evy Jiřičné může být nižší a „eko-smart“
• Dolní Žižkov může oživit rekonstrukci stadionu a přilehlého parku
• Miminka od umělce Davida Černého lezou po Žižkovské věži už dvacet let

V současné době tady probíhá rekonstrukce, dopravní podnik vymění eskalátory a opraví průsaky ve stanici. Oprava potrvá přes dva roky a od ledna 2023 bude stanice na deset měsíců zcela uzavřená. Na povrchu budou omezení jen mírná. Rekonstrukce si vyžádá 1,29 miliardy korun a skončí v únoru 2024.  Jedná se o největší letošní investiční projekt města týkající se dopravní infrastruktury.

Zahájena bude také stavba dvou nových dvojic výtahů. Dělníci také zrekonstruují či vyměnění rozvody a osvětlení, vzduchotechniku a části obkladů a dlažby. Zároveň proběhne i průzkum budovy, který ověří její podloží a statiku. Poslední fází pak bude výměna eskalátorů.

 Rekonstrukce by se v budoucnu měly dočkat ale i další stanice metra. Na trase A jsou to například Flora, Hradčanská nebo Želivského.

Psali jsme také:

• Vyhořelé křídlo pražského Průmyslového paláce se dočká dostavby
• Prahu můžete nyní prozkoumat doslova pod mikroskopem, byla zveřejněna důležitá čísla, podle kterých se “plánuje“ Praha
• Odstartovala rekonstrukce památkově chráněné budovy hlavního nádraží v Plzni

Horní hala bude sloužit jako čekárna s obchodní pasáží. Vznikne zde také administrativně provozní zázemí Správy železnic a ostatních dopravců. Novinkou budou eskalátory a výtahy mezi patry.

Hlavní hala bude mít nové osvětlení a kamery pro větší bezpečnost.

Město Plzeň minulý měsíc za 25 milionů korun upravilo prostor u bočního vchodu na nádraží, vedle autobusového terminálu. Postavilo tam Palubu Hamburk, tedy vyhlídkovou dvanáctimetrovou věž, pobytové schody, lavičky a terasy, stánky s občerstvením a infocentrum.

Rekonstrukce čeká ale i další nádražní budovy v Plzeňském kraji. Obnovy se dočkají objekty v Nepomuku a Blovicích, kde města s krajem budují přestupní terminály. Celkově Správa železnic letos zrekonstruuje nebo opraví 114 výpravních budov na nádražích v ČR za více než dvě miliardy korun.

Psali jsme také:

• Město Plzeň postaví u hlavního nádraží kontejnery, které budou sloužit jako informační centrum
• Vstupní brána do Plzně už slouží veřejnosti
• Novou atmosféru nabídne po rekonstrukci plzeňská dominanta
• Město Plzeň postaví u hlavního nádraží kontejnery, které budou sloužit jako informační centrum
• Plzeňský kraj požádá o státní dotaci na dlouho plánovanou stavbu budovy Západo-české galerie v Plzni

Jen získat stavební povolení by mohlo trvat rok a půl. Projekt dopravního terminálu řeší celou oblast od železničního přejezdu, Jiráskovy ulice, samotné nádraží a také lokalitu za nádražím, kde je nyní parkoviště. 

V blízkosti terminálu, v areálu bývalých uhelných skladů by mělo v budoucnu vzniknout také P+R parkoviště v režii Středočeského kraje, které bude mít dvojnásobek míst stávajícího parkoviště.

Nezapomíná se ani na kolaře, kterým by zde měl být vyhrazen nemalý prostor a kryté stání pro bicykly se stovkou míst. Vznikne i prostor pro parkování jednostopých vozidel, veřejné prostranství a komerční objekty.

Po dostavbě terminálu pak vzniknou v Úvalech parkovací zóny. Ty mají zajistit, aby lidé parkovali pouze na vyhrazeném parkovišti, případně používali k dopravě na vlak veřejnou dopravu.

Stavba by měla vyjít na 45 mil korun. Význam úvalského nádraží jako lokálního dopravního centra regionu neustále roste. V roce 2019 před covidem, prošlo úvalským nádražím i přes 5 000 cestujících denně. Na terminál by měly do budoucna navazovat nové objekty, především komerčního charakteru, které by měly dotvořit Jiráskovu ulici do podoby reprezentativního vstupu do centra města.

Psali jsme také:

• Rekonstrukce staré nádražní budovy v obci Úvalno v Moravskoslezském kraji
• Zahájení hlavní stavby pražského metra D se může zpozdit
• Je rozhodnuto! Známe architekta a podobu nového brněnského hlavního nádraží

 „Cyklodepo na Florenci se osvědčilo, funguje skvěle, o čemž vypovídají také ujeté kilometry kurýrů, a proto jsme se s kolegy rozhodli pro umístění nového cyklodepa na levém břehu Vltavy na Andělu. Jsem rád, že toto řešení dává logistickým firmám smysl a že společně hledáme řešení vedoucí ke snížení emisí i hluku primárně v hustých ulicích v centru,“ říká Petr Hlaváček, I. náměstek primátora pro oblast územního rozvoje. 

Udržitelnost projektu oceňuje evropská soutěž Eurocities Awards 2021, kde se cyklodepo na Florenci dostalo mezi tři nejlepší projekty v kategorii Zero pollution. O prvenství bojuje s projekty De Energiecentrale z belgického Ghentu a Recyclerie des moulins z francouzského Nice. V říjnu tohoto roku pak bude vyhlášen vítěz soutěže.  

„Je to důležitý projekt, má smysl pokračovat a nadále ho rozvíjet. Taky se oprávněně dostal mezi nejlepší evropské projekty Eurocities Awards 2021 v kategorii Zero pollution. Proto v září zahájíme provoz dalšího cyklodepa, které umístíme u Anděla. Naše dosavadní zkušenost v Praze ukazuje, že mikrodepa v centru měst přispívají k zefektivnění logistiky, aby zboží dorazilo vždy z co nejkratší vzdálenosti. Jinými slovy čím více dep budeme mít, tím lépe bude celý systém fungovat. Na obou depech spolupracujeme s největšími logistickými hráči na trhu, kteří v tomto projektu stejně jako hlavní město vidí obrovský potenciál a uvědomují si, že efektivní logistika je základem zdravého města. Zapadá to do celkové vize dopravy v centru, kdy se mu snažíme ulevovat od emisí, hluku a tranzitní dopravy. Rozhýbali jsme sněhovou kouli moderní logistiky v Praze a spolupráci budeme nadále prohlubovat,“ komentuje Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy. 

Mikro depo Anděl přibližně zdvojnásobí počet udržitelně doručených balíků v Praze s využitím elektrických nákladních kol. 

„Pro Prahu je využívání nákladních elektrokol obrovským krokem k udržitelnému městu. Těší mě, že můžeme jít příkladem i dalším evropským metropolím v ekologickém zásobování města. Další oblastí s potenciálem pro udržitelnou dopravu a životní prostředí je také nákladní železniční doprava, a proto se plány města zaměřují i tímto směrem,“ dodává Ondřej Boháč, ředitel Institutu plánování a rozvoje hl. města Prahy. 

Kompletní správu a provoz cyklodepa má na starosti Technická správa komunikací hl. m. Prahy, a. s., která také vybuduje nové depo na Smíchově. Provoz bude zajištěn ve stejném režimu, ve kterém fungoval pilotní projekt.

Psali jsme také:

• Okolí autobusového nádraží na Florenci v Praze projde v budoucnu zásadní proměnou
• Povltavská promenáda propojí Rohanský park, Rokytku a Trojskou kotlinu
• Holešovice a Karlín propojí nová lávka

Magistrátní specializovaný stavební úřad vydal nepravomocné stavební povolení na hlavní stavbu, tedy na vybudování pěti stanic s tunely, a na zařízení staveniště. Spolek poslal proti oběma rozhodnutím tzv. blanketní odvolání, do kterého budou konkrétní důvody teprve zaneseny.

Místním dlouhodobě vadí například stavba tzv. pilotové stěny v blízkosti budoucí stanice Olbrachtova, velikost staveniště nebo kácení vzrostlé zeleně. V těchto věcech chce město udělat ústupky.

Potíže provázejí stavbu metra D dlouhodobě. Naposledy ministerstvo dopravy letos v červnu zrušilo námitku podjatosti magistrátu, kterou podala právě Pankrácká společnost.

Psali jsme také:

• Folklór zvaný Metro D: Geologický průzkum, jednání o pozemcích a metro bez řidiče
• Metro D se vrací do územního plánu
• Praha bude mít Metropolitní plán, který ji posune v dalším rozvoji

„Autoři vítězného návrhu budou dohlížet na kvalitní zpracování projektové dokumentace nové budovy. Budou zárukou toho, že po dokončení bude nové nádraží nejen chloubou jižní Moravy, ale také místem, které budou cestující využívat opravdu rádi. Stávající předpoklad dokončení nové budovy hlavního nádraží směřuje do roků 2032 až 2035, kdy už bude hotová i část nové čtvrti Trnitá,“ říká náměstek generálního ředitele pro modernizaci dráhy Mojmír Nejezchleb ze Správy železnic.

Nové hlavní nádraží je nejdůležitější součástí modernizace brněnského železničního uzlu. Aktuální stav už kapacitně ani technicky nevyhovuje a modernizace je nutná.

„Vítězný návrh v sobě podle poroty kombinuje odkaz na historické veřejné budovy s moderním přestupním uzlem a kvalitním veřejným prostranstvím. Klade důraz na brněnského genia loci i pečlivé posouzení praktického fungování nové budovy nádraží i jejího okolí,“ doplňuje městský architekt Michal Sedláček, který zároveň v odborné porotě zasedal. „V průběhu soutěže jsme navíc doporučili některé části návrhu dále dopracovat, výsledek tak bude ještě lépe odpovídat nynějším přísným požadavkům na novou nádražní budovu,“ dodává. „Velmi mě těší spolupráce města Brna se Správou železnic na tomto klíčovém projektu,“ oceňuje primátorka města Brna Markéta Vaňková a zdůrazňuje: „Modernizované srdce brněnského železničního uzlu v nové poloze u řeky Svratky významně ovlivní další rozvoj města. Zjednodušením sítě kolejí dojde k odstranění bariér a uvolnění rozsáhlých ploch v centru města pro parky, rekreaci a větší výstavbu bytů. Historický železniční viadukt se stane promenádou mezi centrem města a proměněným nábřežím. Nové nádraží z obou stran obklopí kvalitní veřejný prostor, s centrem města ho spojí nový bulvár se stromořadím a tramvajovou linkou.“ 

Jedním z hlavních cílů nového nádraží bude na jednom místě umožnit rychlý přestup mezi vlakovou, autobusovou a městskou hromadnou dopravou. Projekt představuje také přípravu pro zavedení linek chystané vysokorychlostní železnice ve směru na Prahu, Ostravu i Vídeň. V projektu se nezapomíná ale ani na pěší a cyklisty.

Mezinárodní urbanisticko-dopravně-architektonická soutěž o návrh nového hlavního nádraží v Brně byla vyhlášena 31. srpna 2020 a porota o vítězných návrzích rozhodla na dvoudenním zasedání 1. a 2. července 2021. Šlo o největší architektonickou soutěž v historii Česka, kdy bylo úkolem soutěžících navrhnout nádražní budovu včetně kompletního řešení přiléhajících veřejných prostranství, budov pro administrativu, bydlení a veřejnou vybavenost, autobusového nádraží, terminálu městské hromadné dopravy i propojení pro pěší. 

Veřejnost si nyní bude moci prohlédnou i ostatní soutěžní návrhy. Vystaveny budou v Křížové chodbě brněnské Nové radnice. Vernisáž za účasti vítězného týmu proběhne 30. září 2021. Součástí výstavy bude i model nové čtvrti Trnitá. Přímo do modelu byly totiž vkládány soutěžní modely jednotlivých týmů s navrženými budovami i navazujícím veřejným prostranstvím.

Psali jsme také:

• Model Brna pomůže městu v mezinárodní soutěži na podobu nového hlavního nádraží
• Brněnské autobusové nádraží Zvonařka se po rekonstrukci otevřelo cestujícím 
• Územní studie nové brněnské čtvrti Trnitá už má hlavní principy

Z terminálu v Roudnici nad Labem by se cestující měli dostat do centra Prahy zhruba za 20 minut, nová trať by dále měla zkrátit jízdní doby také do Ústí nad Labem, Drážďan, Brna, Ostravy nebo Vídně.

Z připravované architektonické soutěže by podle Správy železnic mělo vzejít optimální řešení terminálu i pro okolí. Jeho součástí by mělo být například záchytné parkoviště či nástupiště pro autobusy a napojení na dálnici D8. Správa železnic bude při konání architektonické soutěže spolupracovat i s Českou komorou architektů.

První architektonickou soutěž na podobu terminálu rychlodráhy už Správa železnic uspořádala na přelomu roku. Pro terminál Praha Východ vybrala návrh autorského dua Jiří Opočenský a Štěpán Valouch.

Psali jsme také:

• Praha se díky vysokorychlostní trati stane součástí evropské železniční křižovatky
• Terminál první vysokorychlostní železnice v České republice vytvoří ov- a
• Česká republika bude s Polskem připravovat vysokorychlostní tratě

Někteří opoziční zastupitelé kritizují to, že po mostě nebudou smět projet auta. Zatím poslední pražský most přes Vltavu, Trojský most, byl zprovozněn v říjnu 2014

Doporučujeme také:

• Negrelliho viadukt v pražském Karlíně dostane atraktivní využití
• Novou podobu Sítenského mostu v Kladně navrhne architekt Josef Pleskot
• Holešovice a Karlín propojí nová lávka

„Hlavním kritériem při posuzování portfolií a složení týmu byla jejich zkušenost s obdobnými úkoly, tedy urbanistickým návrhem jádrové oblasti metropole, která je zároveň i multimodálním dopravním uzlem. Díky dobrému úsudku poroty, tak nakonec nebyly vybrány automaticky ty nejslavnější jména, ale týmy, které mají právě s takovým typem projektů největší zkušenosti,“ vysvětlil Petr Návrat z kanceláře ONplan, která soutěž organizuje.

Florenc je dnes významnou křižovatkou dopravních spojení celoevropského významu. Protíná se zde autobusová, železniční i tramvajová doprava a celou oblast obsluhují dvě linky metra. Lokalitu ale tvoří několik nefunkčních a špatně prostupných ploch, které vyžadují proměnu. Okolí autobusového nádraží postrádá především úpravu veřejného prostranství a organizovaný způsob zástavby.

„Již v minulosti bylo na toto území zpracováno několik urbanistických studií, avšak nedošlo u nich k dostatečně široké shodě všech aktérů. Právě proto jsme s klíčovými vlastníky v území ČSAD Praha holding a Masaryk Station Development dospěli k názoru, že nejlepším řešením bude uspořádat mezinárodní urbanistickou soutěž, která navrhne jeho budoucí podobu,“ říká 1. náměstek primátora Petr Hlaváček.

Soutěžní týmy mají do urbanistického návrhu integrovat již schválené projekty v území. Kromě modernizace stanice Masarykovo nádraží se jedná o rekonstrukce ulic Na Florenci a Na Poříčí, v současnosti realizované projekty Florenc Gate v Křižíkově ulici nebo stavba od kanceláře Zaha Hadid Architects podél ulice Na Florenci.

„Pro Prahu je rozvoj transformačních ploch naprosto zásadním krokem. I proto mě těší, že budoucí podoba Florence vznikne formou soutěžního workshopu, v jehož porotě zasednou odborníci z různých oblastí.“ říká ředitel IPR Ondřej Boháč.

Většinu pozemků vlastní společnosti Masaryk Station Development, která chce na Florenci vytvořit soběstačnou městskou čtvrť a zacelit jizvu stávajícího brownfieldu, a ČSAD Praha holding, jehož záměrem je integrovat autobusový terminál do městské struktury a zvýšit komfort cestujících. 

Mezinárodní soutěž Florenc 21 má pomoci ke vzniku nového všeobecně přijímaného návrhu, který splní cíle v oblasti udržitelné mobility a adaptace na klimatickou změnu. Vítězná urbanistická studie stanoví rozsah zástavby a využití a podobu veřejného prostoru. Stane se také podkladem pro změnu územního plánu.

„Máme za sebou důležitý krok soutěže, ale také celého procesu transformace území Florence a doufáme, že nastavený proces poběží i nadále tak, jak bylo mezi všemi aktéry na jeho počátku dohodnuto. Vybrali jsme 5 vysoce kvalitních týmů, kteří se, jak věříme, stanou našimi partnery při hledání správného řešení a pomohou nám dále naplňovat sdílenou dlouhodobou strategii, na jejímž konci je modernizované autobusové nádraží jako užitečná a důležitá součást struktury města.“ uvedl Pavel Vráblík z představenstva společnosti ČSAD Praha holding, která je jedním ze zadavatelů soutěže.

Psali jsme také:

• Okolí autobusového nádraží na Florenci v Praze projde v budoucnu zásadní proměnou
• Pražský Florenc se v budoucnu dočká nové podoby
• O kus blíž nové podobě Florence. Magistrátní výbor doporučil změny umožňující výstavbu

„Podstatou Koncepční studie je v první řadě potvrzení a dotvoření ulice Revoluční. Není možné řešit tento prostor bez úvah o širším památkovém a urbanistickém kontextu lokality. Zároveň se jedná o místo, které ovlivní celý systém městské dopravy, a to i v návaznosti na nábřeží. Koncepční studie v Pražské památkové rezervaci si bere za cíl povýšit Revoluční třídu na plnohodnotný městský bulvár, který je příjemný zejména pro pěší,“ komentuje studii Petr Hlaváček, I. náměstek primátora.

Cílem rekonstrukce je zlepšit v místech dopravní řešení. Proto zde budou rozšířeny chodníky, ulice bude vybavena novými lavičkami, koši, stojany na kola i pítky. V návrhu se také počítá s umístěním restauračních zahrádek. Pokud jde o hromadnou dopravu, zastávka tramvaje bude přemístěna blíže k řece a v obou směrech vzniknou širší ostrůvky pro větší bezpečnost cestujících. Rychlost pro vozy tady bude omezena na 30 km/h. V části ulice také vznikne nový cyklopruh.

„Chceme z Revoluční ulice vytvořit promenádu s širokými chodníky, kvalitními povrchy, lavičkami a lépe dostupnou MHD. Tak jak to má v centru moderní metropole být. Chystané změny zapadají do celkové vize, kterou v centru Prahy plánujeme. Chceme ho vrátit Pražanům, aby zde měli možnost, a hlavně chtěli trávit svůj volný čas,“ kvituje zásah Adam Scheinherr, II. náměstek primátora.

Hlavní pražská třída nabídne lidem pohodlí, bezpečí a příjemné prostředí. Revoluční třída je spolu s ulicí Národní a Na Příkopě součástí tzv. Hradebního korza, původního staroměstského opevnění.

Další fáze zapojení veřejnosti čeká Pražany v druhé polovině listopadu, kdy budou všechny návrhy představeny na výstavě a veřejnost bude mít možnost ke každému návrhu podat komentář. Tyto komentáře budou následně zpracovány do zprávy pro porotu soutěže jako jeden z podkladů pro hodnocení návrhů a vybrání vítěze soutěže.

„Lokalita Florence je klíčovým prostorem pro město, jelikož se nachází téměř v jeho středu a zároveň je významným dopravním uzlem. Nové uspořádání území navrhne mezinárodní urbanistická soutěž. Je to důležitý krok pro rozvoj vnitřního brownfieldu města a my chceme také slyšet a znát názory obyvatel a chceme je zapojit do samotného návrhu,“ doplňuje Petr Hlaváček, I. náměstek primátora pro územní rozvoj.

V porotě soutěže zasednou špičky světové architektury jako je Winy Maas, zakladatel kanceláře MVRDV, či slavný holandský urbanista Kees Christiaanse, jehož kancelář KCAP se podílela na čtvrti HafenCity v Hamburku. V porotě je i profesor urbanismu z londýnského The Bartlett Matthew Carmona, který se zabývá nejen tzv. place makingem, ale i tím, jak co nejefektivněji zorganizovat urbanistickou soutěž, což není v globálních městech s množstvím protichůdných zájmů jednoduché.

Nové tratě zajistí nejen rychlost, ale i dostatečnou kapacitu pro další rozvoj dálkové, příměstské a nákladní doprav. Díky tomu se odlehčí, jak stávajícím tratím, tak i silniční dopravě. Díky novým tratím bude například cesta z Prahy do Ústí nad Labem trvat zhruba půl hodiny. Podobně krátké časy se odhadují i na trasách Praha – Pardubice a Praha – Hradec Králové. Nová síť železnic bude postavena podle francouzských norem. Projekt zlepší nejen veřejnou dopravu v České republice, ale také otevře brány minimálně do celé střední Evropy.

Vysokorychlostní tratě budou jak páteří veřejné dopravy, tak páteří ekonomiky. Důležitý je však i ekologický dopad, kde bude kladen důraz na nízkouhlíkovou ekonomiku. Projekt citlivě řeší i dopady na okolní krajinu a bere v potaz i migrační stopy zvířat.

Pilotní úsek vysokorychlostní tratě bude v Polabí. Odbaví až 130 tisíc cestujících denně. Terminál bude velkou pomocí pro mimopražské cestující, kteří si ušetří cestu na Hlavní nádraží. Plánovaný terminál Praha – Východ má 4 nástupní hrany. Kapacita terminálu je až na 10 vlaků za hodinu, celkem 226 vlaků denně, dále jsou plánována 4 autobusová stání a parkovací místa pro 3000 osobních automobilů a 100 kol. I když terminál Praha – Východ bude obsluhovat východní část metropolitního regionu, všechny vysokorychlostní vlaky dojedou až na stávající pražská nádraží a obslouží přímo město.

Strategická fáze tohoto náročného projektu je hotová. Do roku 2032 bude dokončena celá trať Praha – Brno s maximální rychlostí 320 km/h. Již v roce 2022 je plánované dokončení EIA pro první úseky, v roce 2023 bude vypsán tendr na projektovou dokumentaci a v roce 2028 se očekává realizace prvního úseku v Polabí nebo na jižní Moravě. Ambicí je mít páteřní trasy vysokorychlostní železnice dokončené do roku 2050.

Vedení hlavního města připravuje také stavbu tramvajové trati z Vinohradské třídy přes Václavské náměstí, kde ji napojí na koleje spojující Vodičkovu a Jindřišskou ulici. Pro tuto stavbu ale není potřebná změna územního plánu. Tramvaje přestaly na náměstí jezdit v roce 1980.

Na návrhu se podílel Institut plánování a rozvoje Prahy, podle kterého je návrat tramvají potřebný pro stabilizaci a rozvoj veřejné dopravy s tím, že na stavbu tramvajové trati na Václavském náměstí navazuje i připravované propojení s Hlavním nádražím. Vítězný návrh vzešel z urbanisticko-architektonické soutěže již v roce 2005 ve spolupráci ateliéru Jakub Cigler Architekti. Koleje nepovedou středem náměstí, jak tomu bylo dříve. Tramvaje by měly jezdit po stranách, v podstatě v prostoru, kde dnes jezdí automobily.

Změny se plánují také ve Vrchlického sadech u hlavního nádraží, kterým Pražané přezdívají Sherwood. Vedení města loni schválilo soutěž na novou podobu parku. Podoba by měla počítat i s chystanou novou tramvajovou tratí a dalšími plány, které zde má radnice Prahy 1.

Na terminálu bude fungovat pravidelná železniční doprava do centra Prahy, kam by cesta měla trvat asi 15 minut, a také do Brna, Ostravy, Drážďan, Vídně a dalších měst. První etapa stavby by měla odstartovat v roce 2025. Vybudování terminálu by mohlo přinést i další rozvoj lokality.

Výstavba vysokorychlostních tratí by měla výrazně navýšit kapacity současné železniční sítě a také zrychlit spojení na vytížených tratích.

Architektonická kancelář ov-a vznikla v roce 2007. Její zakladatelé Jiří Opočenský a Štěpán Valouch jsou oba absolventi Fakulty architektury ČVUT. Za dobu fungování ov-a získala několik ocenění.

První z přechodů opatřených semaforem je přes Resslovu ulici mezi Charles Square Center a ČVUT. Druhý vede východozápadně k tramvajové zastávce a poslední propojil severní a jižní stranu parku zhruba na úrovni tramvajové zastávky v Ječné ulici. Podle zástupců města by umístění přechodů s ostrůvky nemělo mít vliv na plynulost průjezdu aut a tramvají. Součástí úprav za 21 milionů korun bylo také vytvoření průjezdu pro cyklisty přes křižovatku.

V příštím roce se chystají úpravy silnic a chodníků po obvodu náměstí, což podle dřívějšího vyjádření ředitele TSK Jozefa Sinčáka vyjde na 65 milionů korun. Poté přijde na řadu jižní strana náměstí, která je dopravně komplikovanější. Praha 2 také jedná s magistrátem o možnosti stavby podzemních garáží v oblasti u Všeobecné fakultní nemocnice.

Odděleným projektem je úprava parku v centru náměstí, kterou připravuje magistrát. Město vybralo prostřednictvím tzv. soutěžního dialogu architektonická studia, která vytvořila projekt rekonstrukce. Město předpokládá, že začít s úpravami by se mohlo v roce 2023. Práce mají podle dřívějších odhadů vyjít na 230 milionů korun.

Zdroj fotogalerie: Twitter TSK

Psali jsme také:

Karlovo náměstí v Praze oblékne nový kabát. Přibyde kavárna i hřiště

Karlovo náměstí se začíná proměňovat. Přibudou přechody a zmizí zábradlí

Na Karlově náměstí naopak částečně zmizí zábradlí, které rozděluje park a znesnadňuje pohyb chodců. Zábradlí podél ulice Resslova pak zůstane zachováno. Počítá se i s úpravou povrchů chodníků, vozovek a nároží křižovatky. Veškeré tyto úpravy by měly být hotové na konci letošního srpna. „Jedno z nejvýznamnějších náměstí se začíná postupně měnit, což mě velmi těší. Jedná se totiž o velmi složité území, o jehož proměnu se snažíme již několik let. Věřím, že na tyto úpravy brzy navážou další a Karlovo náměstí bude reprezentativní místo, kde lidé budou chtít trávit čas,“ vysvětluje Petr Hlaváček, náměstek primátora pro oblast územního rozvoje.

Revitalizace parku i komunikace

Součástí rekonstrukce je revitalizace komunikace a chodníků v okolí Karlova náměstí v koordinaci s úpravami křižovatek se světelným signalizačním zařízením (celkem 4 křižovatky řízené SSZ). Dojde k úpravě nároží křižovatek, bezbariérových přechodů pro chodce (celkem 16 nových i stávajících přechodů) a šířkovému uspořádání dopravního prostoru včetně implementace cyklistů. Vozovka bude s asfaltovým krytem a chodníky z žulové štípané mozaiky, dále se počítá s vjezdy k objektům, které budou, stejně jako parkovací stání, z pojížděné žulové dlažby. Dojde k úpravě odvodnění. Uliční vpusti budou posunuty, případně umístěny nové. Už v rámci této etapy dojde k výsadbě nových stromů.

Revitalizace samotného parku pak spadá pod etapu II. a má ji na starosti magistrátní odbor investiční, který projekt převzal od IPR. V roce 2018 byl v soutěžním dialogu vybrán vítězný návrh revitalizace parku. Předpokládá se, že rekonstrukce parku by mohla začít v roce 2023.

Zdroj fotogalerie: IPR

Psali jsme také:

Karlovo náměstí v Praze oblékne nový kabát. Přibyde kavárna i hřiště

Revitalizace Malostranského náměstí jde do finále. Začít stavět by se mělo ještě letos

Zahloubená varianta znamená, že všude, kde to je možné, byla silnice zahloubena, a to průměrně až o osm metrů. Takzvaná nivelita estakády Třeboradice pak byla snížena dokonce o 17 metrů. Třetí varianta pak kromě zahloubení navrhuje stavbu tří tunelů, a to Vinoř o délce 1,3 kilometru, Veleň, který by měřil 450 metrů a Třeboradice s délkou dva kilometry. Která varianta bude nakonec vybrána, není jasné.

Vnější Pražský okruh by měl po dokončení měřit podle dosavadních plánů asi 83 kilometrů, v provozu je nyní zhruba polovina. Chybí úsek od brněnské dálnice D1 do Běchovic a také celá severní část z Ruzyně přes Suchdol, Březiněves až k Černému Mostu. Dokončeny nejsou ani radiály, což jsou silnice, které jej mají propojit s vnitřním městským okruhem, který buduje Praha.

Výstavbu přerušila válka

První zmínky o silničním obchvatu kolem Prahy pochází z 30. let 20. století, tedy z období vzniku historie dálnic na našem území. Hlavním důvodem, proč se tehdejší projektanti zabývali myšlenkou vytvoření okružní dálnice kolem hlavního města, bylo odklonění tranzitní dopravy, vzniklé po dokončení plánovaných dálnic v Čechách, které měli vést všechny přes Prahu (tahy do Českých Budějovic, Plzně, Brna, Hradce Králové, Ústí nad Labem).

Výstavbu přerušila druhá světová válka. Jedinou do dnešní doby viditelnou stavbou, kterou se podařilo na okruhu vybudovat na přelomu třicátých a čtyřicátých let, byl železniční most přes plánovanou dálnici v oblasti Kyjí na trati spojující Malešice a Běchovice. Tento most nebyl v budoucnu pro silniční okruh využit a v současné době pod ním vede místní komunikace. Po válce sice dochází k postupnému obnovování prací na jednotlivých rozestavěných částech dálnice D1, na okruhu kolem Prahy se ale znovu pracovat nezačalo.   

Psali jsme také:

Praha novelizovala stavební předpisy. Má tak být jasnější, kde se dá stavět

Dopravní podnik připraví projekt lanovky do pražských Bohnic

Návrh, nazývaný polský model, předložil zpravodaj Martin Kolovratník (ANO) a získal pro něj podporu i hospodářského výboru. Sněmovna také rozhodla, že snáze půjdou získávat pozemky vedle dálnic i pro nové elektrárny s výkonem nad 100 MW a pro přenosové sítě.

Nové jaderné zdroje

Opatření navazuje na dřívější úpravy zákona, které zavedly například takzvané mezitímní rozhodnutí. Tento institut státu u vymezených projektů umožňuje zahájit stavbu ještě před dokončením vyvlastňovacího procesu. Nově se má rozšířit i na vodní a energetickou infrastrukturu, pokud jsou vymezeny v územním rozvojovém plánu nebo v zásadách územního rozvoje.

V příloze k zákonu vláda navrhuje zařadit mezi tyto významné stavby i nové jaderné zdroje v Temelíně a Dukovanech. Na seznam se mají zařadit na návrh vlády také některá elektrická nebo plynárenská vedení.

Snížení počtu nehod

Zákon zpřesňuje i podmínky, za nichž úřady povolí zrušit železniční přejezdy. Má to snížit počet nehod na přejezdech a také zrychlit vlaky, které danými úseky projíždějí. Nově má platit, že silniční správní úřad zruší přejezd na žádost vlastníka trati nebo pozemní komunikace. Podmínkou bude, že pro přístup k nemovitostem bude možné využít jinou vhodnou trasu, která ale nesmí být delší o více než pět kilometrů. Nebude také smět vést přes přejezd s nižším stupněm zabezpečení.

Návrh dále zavádí jednotné závazné stanovisko u záměrů staveb, u kterých bylo provedeno posouzení vlivů na životní prostředí. Toto stanovisko by mělo nahradit veškeré správní akty nutné k ochraně přírody, což může podle ministerstva oproti současnosti urychlit přípravu staveb až o rok. Lhůta pro vydání stanovisek by navíc měla být 30 dní, ve složitých případech dvojnásobná. Pokud se úřady nevysloví, uplatní se tzv. fikce souhlasu (pokud úřad nerozhodne ve stanoveném termínu, znamená to automatické ano, pozn. red.).

Ukládání toxického odpadu

Poslanci vznesli k předloze desítky pozměňovacích návrhů. Poslanec Kolovratník uspěl s návrhem, který zvyšuje o deset milionů na 60 milionů korun příspěvek obci, na jejímž území bude stanoveno území pro ukládání jaderného odpadu.

Sněmovna přijala i návrh Petra Dolínka (ČSSD), který má podpořit rozvoj elektromobility. Schválila, že budování veřejných dobíjecích stanic pro elektromobily nebude vyžadovat rozhodnutí o umístění stavby ani územní souhlas.

Opoziční kritika zamítnuta

Vicepremiér Karel Havlíček (za ANO) řekl, že v případě pozitivního scénáře se může příprava zkrátit až o sedm let. Ujišťoval, že polský model nikoho nepřipraví ani o korunu, ale eliminuje tím možné vydírání a prodlužování debat o získání pozemků.

Opoziční Piráti chtěli zákon zamítnout, se svým návrhem ale neuspěli. Podle nich je velká část navrhovaných opatření nedostatečně zdůvodněná. Pro zákon celkem hlasovalo 129 ze 157 přítomných poslanců.

Psali jsme také:

Ministerstvo dopravy představilo novou koncepci dálniční sítě

Začala největší oprava dálnice D1. Omezení budou na 71 kilometrech

Na stavbu lanovky poté DPP vypíše veřejnou zakázku. „DPP má za úkol v rámci projektu také připravit architektonickou soutěž," řekl po jednání rady náměstek primátora Adam Scheinherr (Praha Sobě). Soutěž má podle něj určit podobu stanic a sloupů a jejich zasazení do krajiny.

Lanovka má sestávat ze tří zastávek, kromě těch na Podbabě a v Bohnicích má být také u zoologické zahrady. Cesta z Bohnic do Dejvic se má lanovkou zkrátit skoro o půl hodiny. Nyní se projekt posuzuje z hlediska dopadů na životní prostředí (EIA) a pořizuje se nutná změna územního plánu.

Podle odhadů má lanovka vyjít na 1,5 miliardy korun a má zajistit dopravu do doby, než vznikne tramvajová trať včetně nového mostu přes Vltavu. Stavbě má předcházet trať z Bohnic do Kobylis a mezi Podbabou a areálem České zemědělské univerzity v Suchdole. Následovat má vybudování mostu do Troji a až následně trať do Bohnic.

S plánem stavby lanovky přišlo minulé vedení magistrátu. Tehdejší radní pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) navrhoval také projekt lanovky od Vltavy na Letnou, z toho však sešlo. V předchozích volebních obdobích se hovořilo mimo jiné o lanovce ze Smíchova na Pankrác, přes Prokopské údolí nebo z Holešovic do Troje. V současné době v Praze funguje pozemní lanovka na Petřín a další je v zoo v Troji.

Psali jsme také:

Praha představila vzhled dalších tří stanic metra D

Praha plánuje na příští rok změny. Budou se týkat metra D i Václavského náměstí

Kresby a ornamenty

Výtvarník Stanislav Kolíbal řešil podobu stanice Nové Dvory. „Moje řešení vychází z lásky ke geometrii. Používám ji už od 60. let. Tentokrát jsem zvolil téma rovnoběžek," řekl Kolíbal. Ty na stěně tvoří šikmé linky či čtverce, které jsou v kontrastu s lineárním směřováním stanice. Zároveň záměrně zvolil ostrou barevnost. Kromě stěn navrhl na koncích nad eskalátory devět metrů dlouhé reliéfy, kdy dominantním prvkem prvého je kruh a druhého čtverec.

U stanice Nemocnice Krč se Jiří Černický inspiroval lidským životem a nemocnicí. Nad nástupišti plánuje kresby a ornamenty. „Já se snažil uchopit étos přítomnosti nemocnice. Je to instituce, kde je hodně nemocných a tak dále. Já jsem to uchopil tak, že je to i místo, kde se provádí vědecký výzkum a uzdravují lidé.“ Na začátku stanice tak bude napsána životní funkce a od něj povede linka zobrazující například dech, srdce či nervovou soustavu, které se budou prolínat. Schodiště a další části by pak měly zdobit kruhová skleněná díla připomínající petriho misku či pohled mikroskopem.

Prosklené stěny

Oproti zbylým dvěma stanicím se Nádraží Krč liší tím, že je povrchovou stanicí. Umělecké dílo tak ovlivňuje, že je nahlíženo zevnitř i zvenčí a zároveň na něj má vliv denní světlo. Vladimír Kopecký zvolil velké prosklené stěny s ornamenty, které se opticky rozpohybují při příjezdu a odjezdu vlaku. „Zážitky má jak cestující ve vagónu, tak i ten, kdo prochází," řekl Kopecký. Celý povrch stěn je propojen vlnitými oblouky. Kromě linek na nich budou ještě žluté pyramidy.

Na vybraných dílech budou jejich autoři nadále spolupracovat s architekty stanic a architektkou metra DPP Annou Švarc. „Na prvních dvou stanicích (Pankrác a Olbrachtova) už dolaďování bylo zahájeno. Co se těchto tří stanic týče, tak jsme se viděli před dvěma týdny a proces je již v běhu," řekla Švarc. Na jaře a v létě budou zapracovány nové tři návrhy zapracovány do projektů.

Výtvarná soutěž

Vypsání architektonických soutěží žádaly v petici tisíce lidí. Město poté přislíbilo výtvarnou soutěž, která by nezasahovala do již schváleného projektu. DPP poté loni v červenci představil podobu prvních dvou stanic, Pankrác a Olbrachtova. Na nich se výtvarně podílejí Jakub Nepraš a Vladimír Kokolia. Komisi, která návrhy posuzuje, vede architekt David Vávra.

Psali jsme také:

První dvě stanice metra D výtvarně ztvární umělci Jakub Nepraš a Vladimír Kokolia

Folklór zvaný Metro D: Geologický průzkum, jednání o pozemcích a metro bez řidiče

Pražský dopravní podnik a firma Nové Holešovice Development ovládaná skupinou Karlín Group by tak mohly v červnu podepsat smlouvu o založení společného podniku k rozvoji stanice metra C Nádraží Holešovice a jeho okolí. „Ještě je zpracovávána jedna ekonomická analýza, abychom si byli stoprocentně jisti. Odhaduji, že někdy v červnu by to mohlo být podepsáno," řekl ČTK Scheinherr. Dodal, že nyní už z pohledu města podpisu nic nebrání a jde jen o to se domluvit s partnerem na podpisu. „Jsem hrozně rád, že nám antimonopolní úřad dal za pravdu i v rozkladovém řízení a že to potvrzuje správnost našich kroků,“ dodal.

Nicméně CPI může záměr napadnout žalobou ke správnímu soudu. Postup DPP loni kritizovaly i Spojené síly pro Prahu (TOP 09 a STAN) a opoziční strany v pražském zastupitelstvu včetně zástupce koalice Jiřího Pospíšila (TOP 09). Podnik v té souvislosti nechal vypracovat dvě dodatečné právní analýzy, které podle zástupců vedení firmy potvrdily správnost postupu. Generální ředitel DPP Petr Witowski v minulosti uvedl, že obdobný model spolupráce by se měl v budoucnu využít i při rozvoji dalších stanic metra, protože vedení podniku jej považuje za nejlepší způsob zhodnocení majetku, který je běžný i v zahraničí.

Psali jsme také:

CPI Properity Group koupila pozemek u stanice metra Nádraží Holešovice

Hlavní město uzavřelo memorandum ohledně nové podoby Masarykova nádraží

Zadání podrobné studie k novým dálnicím připravuje Ředitelství silnic a dálnic. Hotová by měla být do konce příštího roku. Po jejím vyhodnocení by ministerstvo mělo pokračovat v dalších krocích. Příprava staveb by mohla začít v následujících deseti letech, se stavbou pak stát počítá po roce 2030 až do roku 2050. Kolik by nové dálnice stály, zatím není zcela jasné. S novými tahy však počítá i Národní investiční plán, který pro ně vyčlenil 290 miliard korun. Ministerstvo proto hledá nové zdroje financování staveb, mimo jiné i ze soukromých zdrojů.

Přírůstek obyvatel v oblasti Prahy

Ministerstvo začalo koncepci připravovat kvůli předpokladům dalšího vývoje v dopravě. Do studie proto zahrnulo představy o demografickém vývoji v zemi a přírůstku obyvatel zejména v oblasti Prahy a středních Čech, dále technologický rozvoj v dopravě či nové úlohy energetiky v dopravě. Podle studie by v dalších desetiletích vývoj v dopravě mohl vést k přetížení spojení do Prahy, a to zejména tranzitní dopravou. Současná dálniční síť, jejíž podstatná část vznikla už v 60. letech, totiž vede veškeré dálniční tahy pouze do hlavního města. Na Moravě je naopak podle studie aktuálně plánovaná dálniční síť dostačující. Nové dálnice by doplňovaly ty současné, nenahrazovaly by je.

Vloni bylo zprovozněno pouze 34 kilometrů nových dálnic, dohromady má Česko funkčních 1306 kilometrů. Stávající plán počítá s dalšími zhruba 800 kilometry. Podle ministra by do pěti let měly být zahájeny všechny podstatné části těchto zbývajících projektů. Oproti Polsku či Maďarsku Česká republika zaostává. Maďarsko má v současnosti kolem 1900 kilometrů a Polsko 1700. Stavby by měly v budoucnu rozhýbat legislativní změny, které by měly podstatně zkrátit přípravu dálnic. Nyní trvá až 13 let.

Psali jsme také:

Francouzi postavili část dálnice z recyklovaného asfaltu

Slovensko ukončí spolupráci se Salini Impregilo, práce na D1 trvají moc dlouho

Cílem bylo nabídnout široké odborné i laické veřejnosti nové informace a získané zkušenosti z oblastí, které v nastávajícím období budou stále více ovlivňovat přípravu a realizaci staveb. Konference nabídla širokou škálu témat, mezi kterými byla například Drážní doprava a stavba drah, Řízená retence vody, ale i Klimatické změny a Život v urbanizované krajině.

K tématům se vyjadřoval také generální ředitel společnosti Vitesse Andreas Herder, produktový manažer Datwyler Sealing Tech. De GMBH Matthias Klug, náměstek GŘ SŽDC Mojmír Nejezchléb, obchodní zástupce Retex Pavel Třísko či ředitelka Odboru průmyslové ekologie MPO Pavlína Kulhánková.

Cílem bylo nabídnout široké odborné i laické veřejnosti nové informace a získané zkušenosti z oblastí, které v nastávajícím období budou stále více ovlivňovat přípravu a realizaci staveb. Konference nabídla širokou škálu témat, mezi kterými byla například Drážní doprava a stavba drah, Řízená retence vody, ale i Klimatické změny a Život v urbanizované krajině.

K tématům se vyjadřoval také generální ředitel společnosti Vitesse Andreas Herder, produktový manažer Datwyler Sealing Tech. De GMBH Matthias Klug, náměstek GŘ SŽDC Mojmír Nejezchléb, obchodní zástupce Retex Pavel Třísko či ředitelka Odboru průmyslové ekologie MPO Pavlína Kulhánková.

Cílem bylo nabídnout široké odborné i laické veřejnosti nové informace a získané zkušenosti z oblastí, které v nastávajícím období budou stále více ovlivňovat přípravu a realizaci staveb. Konference nabídla širokou škálu témat, mezi kterými byla například Drážní doprava a stavba drah, Řízená retence vody, ale i Klimatické změny a Život v urbanizované krajině.

K tématům se vyjadřoval také generální ředitel společnosti Vitesse Andreas Herder, produktový manažer Datwyler Sealing Tech. De GMBH Matthias Klug, náměstek GŘ SŽDC Mojmír Nejezchléb, obchodní zástupce Retex Pavel Třísko či ředitelka Odboru průmyslové ekologie MPO Pavlína Kulhánková.

Cílem bylo nabídnout široké odborné i laické veřejnosti nové informace a získané zkušenosti z oblastí, které v nastávajícím období budou stále více ovlivňovat přípravu a realizaci staveb. Konference nabídla širokou škálu témat, mezi kterými byla například Drážní doprava a stavba drah, Řízená retence vody, ale i Klimatické změny a Život v urbanizované krajině.

K tématům se vyjadřoval také generální ředitel společnosti Vitesse Andreas Herder, produktový manažer Datwyler Sealing Tech. De GMBH Matthias Klug, náměstek GŘ SŽDC Mojmír Nejezchléb, obchodní zástupce Retex Pavel Třísko či ředitelka Odboru průmyslové ekologie MPO Pavlína Kulhánková.

Cílem bylo nabídnout široké odborné i laické veřejnosti nové informace a získané zkušenosti z oblastí, které v nastávajícím období budou stále více ovlivňovat přípravu a realizaci staveb. Konference nabídla širokou škálu témat, mezi kterými byla například Drážní doprava a stavba drah, Řízená retence vody, ale i Klimatické změny a Život v urbanizované krajině.

K tématům se vyjadřoval také generální ředitel společnosti Vitesse Andreas Herder, produktový manažer Datwyler Sealing Tech. De GMBH Matthias Klug, náměstek GŘ SŽDC Mojmír Nejezchléb, obchodní zástupce Retex Pavel Třísko či ředitelka Odboru průmyslové ekologie MPO Pavlína Kulhánková.

Cílem bylo nabídnout široké odborné i laické veřejnosti nové informace a získané zkušenosti z oblastí, které v nastávajícím období budou stále více ovlivňovat přípravu a realizaci staveb. Konference nabídla širokou škálu témat, mezi kterými byla například Drážní doprava a stavba drah, Řízená retence vody, ale i Klimatické změny a Život v urbanizované krajině.

K tématům se vyjadřoval také generální ředitel společnosti Vitesse Andreas Herder, produktový manažer Datwyler Sealing Tech. De GMBH Matthias Klug, náměstek GŘ SŽDC Mojmír Nejezchléb, obchodní zástupce Retex Pavel Třísko či ředitelka Odboru průmyslové ekologie MPO Pavlína Kulhánková.

Cílem bylo nabídnout široké odborné i laické veřejnosti nové informace a získané zkušenosti z oblastí, které v nastávajícím období budou stále více ovlivňovat přípravu a realizaci staveb. Konference nabídla širokou škálu témat, mezi kterými byla například Drážní doprava a stavba drah, Řízená retence vody, ale i Klimatické změny a Život v urbanizované krajině.

K tématům se vyjadřoval také generální ředitel společnosti Vitesse Andreas Herder, produktový manažer Datwyler Sealing Tech. De GMBH Matthias Klug, náměstek GŘ SŽDC Mojmír Nejezchléb, obchodní zástupce Retex Pavel Třísko či ředitelka Odboru průmyslové ekologie MPO Pavlína Kulhánková.

Za zdravotní turistikou

Zájemci o úpravu zevnějšku si zde také přijdou na své. Na oblíbený trend nazvaný zdravotní turistika reagují plány výstavby, podle nichž mají na místě vzniknout soukromé kliniky specializované na dentální hygienu nebo na plastickou chirurgii.

Celý komplex nových budov by měl podle odhadů zabírat plochu přes půl hektaru. Koncem minulého roku vedení letiště vypsalo výběrové řízení, jehož vítěz bude financovat projekt a pozemky bude mít v nájmu. Vítěz vzešlý z výběrového řízení má být znám v druhé polovině roku 2019. S realizací projektu by se mělo začít během tří let.

Prostor před již zmíněným Terminálem 2 čekají také velké změny. Přibydou zde například nové domy, které rozšíří kapacitu parkovacích míst v areálu, postavena má být také takzvaná Plaza, tedy spojovací venkovní prostor před terminálem. Architektonické návrhy těchto míst jsou dílem českého architektonického studia D3A.

„Jeho architekti se podíleli už na plánech rozvoje letiště do roku 2035. Parkovací domy jsou totiž jen prvním projektem, který letiště čeká. Mezi ty následující patří třeba výrazné rozšíření terminálu 2 a stavba nové runwaye. Letiště počítá i se zastávkou rychlodráhy, která by měla být pod zemí,“ píše se na webu ct24.ceskatelevize.cz.

Důstojný a reprezentativní obraz

Porota, která zvolila atelier D3A zdůraznila komplexnost a profesionalitu návrhu: „ Jedná se o návrh všestranně promyšlený a profesionálně podaný od urbanistické koncepce po detail orientačního systému a koncept výtvarných děl. Pasažérům vystupujícím z terminálu se naskytne skutečně důstojný a reprezentativní obraz. Důkladné vědomí širších vztahů se projevuje důrazem na velkorysé pojetí Plazy, její upořádání, proporce a schopnost propojovat navazující prostory a domy podle osy Aviatické do hloubky území. Veškeré provozní toky lidí, aut, materiálu fungují bezkolizně a intuitivně, což je cenné především na relaci terminál – MHD v úrovni parteru. Skywalk prochází územím jako proměnlivý organismus reagující hmotovým uspořádáním i dispozicemi na různé provozní a urbanistické situace. Provozní schema parkovacích domů je nejlépe promyšlené, stejně tak konstrukční řešení jednotlivých objektů. Civilnost, střídmost a úroveň dosaženého detailu dává předpoklady k dalšímu rozvíjení návrhu, např. u řešení fasád parkovacích domů.“

V přízemí parkovacích domů pak má vzniknout terminál veřejné a charterové autobusové dopravy. Budovy vzniknou v místech současného parkoviště PB Economy a PA Smart. Ty budou zrušeny.

„Nové budovy parkovacích domů naplňují dlouhodobý záměr zastavovacího plánu Letiště Praha. Přispějí k modernizaci parkovacích služeb a zároveň zvýší komfort a bezpečnost cestujících,“ doplnil ředitel Řehoř.

V rámci modernizace letiště jeho vedení počítá také s instalací a využíváním nejmodernějších technologií. Naplněna má být dostatečná kapacita nabíjecích stanic pro elektromobily, robotické parkování pomocí autonomních mechanismů a pokročilé IT technologie, jejichž úkolem bude monitorovat obsazenost a zajistit bezpečnost.

Společně s parkovacím domem A a B vznikne i Skywalk neboli nebeská promenáda. Má se jednat o objekt propojující v ose Aviatické ulice stávající a nové objekty. Stavba čítající tři podlaží bude komunikační tepnou mezi terminály a ostatními stavbami. Nebeská promenáda má ve svých útrobách také nabídnout obchody, restaurace a prostory k pronájmu.

nyv

Brněnští radní na svém zasedání 10. 7. 2019 souhlasili se zpracováním projektového záměru, jehož předmětem je vybudování mostu jakožto propojení ulice Kociánka a čtvrti Lesná v místě ulice Okružní. Zástavba v lokalitě Sadová se postupně rozvíjí a v současnosti již v nové zástavbě bydlí cca 5,5 tisíce obyvatel, což vyžaduje kvalitnější dopravní obsluhu. Toto propojení je zaneseno v platném územním plánu. Umístění propojující komunikace s mostním objektem je však technicky složitější, most bude v nejvyšším místě až 25 m nad dnem údolí, tedy půjde o dost složité technické dílo, spojené mimo jiné s výkupy pozemků. Město se rozhodlo pokračovat ve zpracování projektového záměru v přímé variantě, tedy variantě s kratším mostním objektem, ale s výkupem části areálu autoservisu RENAULT AUTO POKORNÝ BRNO. Celková délka objektu od křižovatky Jarmily Kurdové – Zaječí Hora k ulici Okružní bude cca 500 m, délka samotného mostu bude cca 180 m. Šířka oboustranného jízdního pásu se předpokládá 7 m, šířka cyklostezky 3,5 m, celková šířka mostu 12 m.

Bude v budoucnu vypsaná architektonická soutěž na most?

Tuto otázku by měl zodpovědět právě projektový záměr. V této fázi se soutěž vypisovat nebude, právě se pracuje na zadávací dokumentaci na zhotovení DUR, která bude obsahovat pouze zadávací technickou specifikaci doplněnou o výkaz výměr. O architektonické soutěži ve fázi DUR město neuvažuje z důvodu následného rozdělení stavebních objektů dle fází výstavby.

Vzhledem k tomu, že se v lokalitě staví už delší dobu, proč tam nebyla zavedena další komunikace dřív?

Již v době zpracování ÚPmB v roce 1994 bylo podmiňující pro návrh intenzivního stavebního využití lokality Kociánka realizace mostního objektu přes údolí „U sv. Antoníčka“ na Lesnou. S naplněním kapacit bydlení je tedy nutné avizovanou propojku uskutečnit.

nyv

„Úpravou ploch, doplněním zeleně a městského mobiliáře chceme zatraktivnit prostor tak, aby vybízel k zastavení a využití, tedy k pobytu, a nesloužil tak pouze k průchodu, jak je tomu současnosti,“ přibližuje Danuše Siering z Iniciativy goflorenc. Ta v minulosti také řekla ke stavu ulice Na Poříčí: „Denně jí projde, tedy spíš proběhne, třicet tisíc lidí! Architekt Marek Tichý připravil plán na její obnovu už před několika lety, ale tehdejší vedení Prahy 1 uložilo projekt do šuplíku. My jsme se nyní rozhodli podpořit změnu ulice anketou a iniciativou, aby příslušné úřady se zamysleli nad zklidněním dopravy a větším množstvím zeleně.“

Vox populi

Podle webu novinyanovinky.cz byl prvním krokem celého projektu dotazník směřovaný k lidem, kteří v dané lokalitě bydlí nebo pracují, zkrátka tráví větší množství svého času. Cílem bylo zjistit, jak na ulici nazírají. Výsledky dotazníků byly předány příslušným úřadům a ty údajně daly projektu zelenou.

Podle architekta Marka Tichého je projekt v současné době ve fázi před zadáním realizace, ale momentálně je administrativně pozdržený. Městská část si podle architekta uvědomuje důležitost projektu a podle Tichého by měla být dokonce i lídrem při realizaci projektu. Existuje totiž obava, že pokud se na projekt vrhnou developeři, mohla by výsledná realizace být zpracovaná necitlivě de facto jinak, než jaké jsou představy Marka Tichého z architektonické společnosti TAK a zástupců iniciativy goflorenc.

nyv

Po nezbytných krocích, jako je analýza problémových míst a podrobné diskusi odborníků i laiků existuje jasná představa, jak vyřešit problematiku dopravy a s ní související témata. Již v září 2018 zastupitelstvo schválilo koncept dokumentu P+, posledním krokem k finálnímu projednání pak bylo získání stanoviska SEA na konci března 2019.

P+ (Plán udržitelné mobility Prahy a okolí)

Schválený Plán udržitelné mobility Prahy a okolí je dokument závazný i pro budoucí radní bez ohledu na politickou příslušnost, do roku 2030.

„P+“ je projekt hlavního města Prahy, jehož hlavním cílem je příprava, zpracování a projednání plánu udržitelné mobility (SUMP – za anglického Sustainable Urban Mobility Plan). Dokument má být základním koncepčním krokem hlavního města pro oblast mobility, dopravy, respektive dopravní infrastruktury s ambicí nahradit a modernizovat současné Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy platné již od roku 1996,“ uvádí dále portál Polaď Prahu.

Schválená strategie se věnuje celkem osmi základním problémovým oblastem a pro každou z nich nabízí konkrétní body ke zlepšení. „Po dvaceti letech máme v Praze díky Plánu udržitelné mobility novou koncepci dopravní politiky pro metropoli 21. století. Díky 242 konkrétním prioritním opatřením usnadníme lidem chodit pohodlně pěšky nebo jezdit více na kole. Snížíme počet automobilů projíždějících přes centrum a celkově zlepšíme život v Praze, včetně vzduchu, který zde dýcháme,“ říká Adam Scheinherr, náměstek pražského primátora a radní pro dopravu, a dodává: „V dopravě máme mimo jiné k ovzduší v Praze velký dluh. Nová koalice ho chce konečně začít splácet a je důležité, že plán bude závazný i pro budoucí radní bez ohledu na politickou příslušnost.“

Trend snižování uhlíkové zátěže

Vzorem pro strategii byl celosvětový trend snižování uhlíkové zátěže. Ten je úzce spjatý se snahou o zajištění dostupné veřejné dopravy i přepravy zboží, zlepšování životního prostředí a zvyšování bezpečnosti v dopravě. „Mezi konkrétními opatřeními, která povedou ke snížení uhlíkové stopy, můžeme uvést například zavádění elektrobusů na vybraných linkách či výstavbu parkovišť P+R u železnice ve Středočeském kraji, tedy co nejblíže bydlišti pravidelně dojíždějících. Co se týče dostupnosti veřejné dopravy, velkým závazkem je zvýšení podílu bezbariérových stanic metra ze 72 na 95 procent,“ vypočítává Daniel Šesták, koordinátor projektu Polaď Prahu.

Předmětný dokument je náhražkou původní koncepce dopravní politiky z roku 1996. „Doprava, stejně jako zbytek města, se neustále vyvíjí. V devadesátých letech se lidé po městě pohybovali jinak než dnes a počítáme s tím, že i v budoucnu se způsob cestování změní. Proto jsme připravili takovou strategii, která se změnami počítá a dbá nejen na efektivnější dopravu, ale i na kvalitu životního prostředí,“ shrnuje Marek Zděradička, ředitel Sekce infrastruktury Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy.

nyv

Příprava, projekt i vlastní realizace jsou světovým unikátem. Vysunutí tunelů bylo o to složitější, že neexistovala možnost někde se poučit a zkontrolovat, jak tato technologie fungovala jinde, jak se píše v knize Praha a metro z oku 2004.

Výjimečnost stavby

„Záměrem prodloužení trasy C pražského metra mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Ládví o 3981 m bylo zlepšení dopravní obslužnosti v severní části Prahy. Za stanicí Nádraží Holešovice trasa prudce klesá, aby podešla pode dnem Vltavy, pak stoupá ve sklonu 39,5 ‰. Jednolodní stanice Kobylisy je vyražená ve skalním masivu v hloubce 31,5 m. Západní vestibul je podpovrchový, východní je situován na povrchu. Stanice Ládví je hloubená. Obě mají bezbariérový přístup,“ píše se na stránkách společnosti Metrostav.

Ta zároveň popisuje netradiční postup, který byl v rámci tohoto projektu použit k překonání řeky Vltavy:  „Pro podchod Vltavy byl samotný tunel vybetonován na břehu a poté vysunut do řeky do předem připravené jámy. Po umístění do definitivní polohy byl zakotven, zasypán a propojen s trasou metra. Výjimečnost spočívala také v tom, že oba jednokolejné tubusy tunelů, každý o váze 6700 tun, byly zahnuty jak směrově, tak výškově. Metrostav získal za toto technické řešení, které mj. přineslo i značnou časovou úsporu, řadu mezinárodních ocenění.“

Plán stavby metra umožnil odevzdat návrh mnoha inženýrů. Patrně nejslavnější návrh předložili na konci roku 1926 inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Navrhovali síť čtyř tratí, z nichž především dvě vystihují i nejdůležitější směry současné sítě (Dejvice – Vinohrady a Karlín – Smíchov). Jejich studie byla detailní, zabývala se nově i technickými a provozními stránkami. List s Beladou byli nejspíš také první, kdo u nás použil oficiálně výraz „metro“, který má své kořeny ve francouzském jazyce.

Pomyslný základní kámen metra

V roce 1965 byla schválena československou vládou takzvaná Investiční studie, jež, jak se ukázalo, byla pomyslným základním kamenem rozvoje pražské hromadné dopravy. Začalo se s přípravou projektové dokumentace a jako první byl k realizaci vybrán tunelový úsek od Bolzanovy ulice až na severní předmostí Nuselského mostu. Dne 7. ledna 1966 byla v Opletalově ulici zahájena stavba prvního provozního úseku podpovrchové tramvaje. Zatím šlo pouze o nezbytné přeložky inženýrských sítí, ale v březnu 1967 se naplno rozběhla výstavba první stanice metra, kterou bylo Hlavní nádraží. O pár týdnů později začaly přípravné práce na stanici Muzeum a byl ražen tunel mezi oběma těmito stanicemi.

Dosud však nebylo vyhráno. V průběhu roku 1967 ještě probíhaly další odborné diskuze a spory na téma Podpovrchová tramvaj, nebo metro? Vše vyvrcholilo dne 9. srpna 1967 na základě rozhodnutí vlády, která změnila své původní rozhodnutí a usnesla se, že v Praze bude vybudováno metro bez etapy podpovrchové tramvaje. Tím sice přestala platit veškerá koncepce MHD a především veškerá projektová dokumentace, stavba ale nesměla být zastavena.

Velmi rychle se pak přešlo k přípravě projektové dokumentace první tratě metra, která byla už částečně rozestavěná, a vymýšlela se nová koncepce MHD založená na systému metra. Výsledkem vyhodnocování různých možností byl návrh sítě čtyř tratí A až D, z nichž některé se v koncových úsecích měnily. V závěrečné etapě budování systému metra měla být dokonce v Praze zcela zrušena tramvajová doprava.

V letech 1967–1974 byl postaven první provozní úsek tratě C v úseku Florenc, bývalá stanice Sokolovská – Kačerov s devíti stanicemi a depem na Kačerově. Provoz byl zahájen 9. května 1974. Ten den v Praze také přestaly jezdit staré tramvaje, přestali existovat průvodčí jako profese a bylo zavedeno mechanizované odbavování cestujících, při kterém se jízdenky kupovaly v předprodejích (například v trafikách) a byl zaveden také nepřestupný tarif.

nyv

Podle čeho vybíráte projekty, které nakonec realizujete?

Navrhování je proces společný. Není to o hledání velkého gesta představení. My jsme schopní udělat velké věci, ale investor si musí uvědomit, že je to společný vývoj, kde je to cesta, hledání a na konci je projekt, který bude sloužit spoustu let, který nás přežije.

Jaký projekt byl pro Váš ateliér zlomový?

Šlo o rekonstrukci a dostavbu venkovního bazénu v Kyjově. Výzvou bylo zamyslet se nad tím, jak dosáhnout kvalitního návrhu architektury, kterou veřejnost přijme za svou. Jedná se totiž o sportovní areál, který bude využívat veřejnost a naším cílem bylo najít v racionální architektuře poezii.

Další významné projekty ateliéru:

Modernizace stávajícího městského koupaliště a novostavba krytého plaveckého bazénu, Kyjov:

Návrh modernizace městského koupaliště a budovy krytého plaveckého bazénu citlivě zasazuje novostavbu do městské struktury v centru Kyjova. Lineární kompozice a jemná členitost stavby zakončuje ulici a vytváří veřejný předprostor. Návaznost na sousední rodinné domy tvoří jednopodlažní zázemí letního koupaliště, které vhodně navazuje na dvoupodlažní objekt bazénu s wellness. Hlavním motivem je natočení vnitřního plaveckého bazénu o devadesát stupňů vůči celému objemu stavby, tím je zajištěn výhled do zeleně. Na nároží směrem do parku je umístěna kavárna.

Bytový dům Kobylisy, Praha:

Dům se nachází v blokové zástavbě městské části Kobylisy v Praze. Do ulice je třípodlažní, do zahrady čtyřpodlažní. Hmotou a tvarem dům navazuje na sousední domy a celek dotváří jednotný ráz ulice. Sokl na výšku celého přízemí je obložený řezanými kamennými deskami. Tělo domu ve světlé omítce je pouze přes jedno patro a je zakončeno výraznou římsou, nad kterou je poslední patro v úrovni střechy. V bytovém domě jsou čtyři samostatné bytové jednotky, kanceláře a prostor mateřské školky. Přes celé přízemí je byt prarodičů. Jako jediný má samostatnou garáž a přímý výstup na terasu a zahradu. Celé první patro zaujímá byt 5+kk  majitele domu. V podkroví jsou dva byty 3+kk k pronájmu. Tyto tři byty mají prostorné terasy. V suterénu se nachází kanceláře majitele a školka manželky. Ze suterénu je přímý výstup do prostorného anglického dvorku a dále na zahradu.

Showroom Kornfeil, Čejč:

Řešené území se nachází na severozápadním cípu obce Čejč v areálu firmy vyrábějící pekárenské pece. Jedná se o jednoduchou ortogonální hmotu s menší hmotou kvádru napojenou v severovýchodním rohu objektu. Relativně velké plochy fasád jsou členěny otvory oken a dveří. Od příjezdové komunikace pohledově exponované fasády haly jsou prosklené části opatřené sekundárním opláštěním ve formě perforovaných plechových dílců světle šedé barvy. Stavba bude užívána příležitostně pro účel školení v ovládání pekárenských pecí a strojů s touto výrobou pečiva spojených.

Chalupa, Jizerské hory:

Objekt rekreační chalupy se nachází uprostřed lesa v Jizerských horách. Z původní rekonstrukce se postupně stala novostavba, když se v průběhu realizace objevily vážné skryté statické vady. Dům je složen z „kopie historické části“, tradiční chalupy se sedlovou střechou a moderní přístavby. Jako jednotící prvek je použit kamenný sokl. V polozapuštěném suterénu je umístěno wellness s přímým výstupem k potoku. Materiálové řešení jako vápenné omítky, kámen a dřevěný obklad vychází z místní tradiční architektury.

Sportovní areál, Židlochovice:

Stadion Židlochovice se nachází na jihozápadním okraji města, na pravém břehu řeky Svratky, obklopený zástavbou rodinných domů. Cílem architektonického řešení je sjednocení budov různého funkčního využití do jednotné výrazové koncepce. Jednotlivé budovy si vzájemně propůjčují opakující se prvky, které různě variují. Objemy budov jsou převážně lineární, dvoupodlažní, zapadající do kontextu okolní zástavby s rodinnými domy. V areálu se nachází šest budov slouží místním organizacím – fotbalisté, hasiči a RC a veřejnosti z toho jedna je zázemí pro sport a wellness, druhá jako restaurace s ubytováním.

Obytný soubor rodinných domů, Újezd u Průhonic:

Soubor osmi rodinných domů je v nové satelitní zástavbě. Důležitým úkolem bylo najít způsob, jakým navrhnout a vystavět novou ulici na vesnici a zároveň v příměstské části Prahy. Způsob orientace vůči ulici i sousedům, tvarové a materiálové řešení to vše jsme se snažili podřídit základnímu konceptu kompaktního bydlení. To zamezuje vytváření slepých míst mezi domy, jasně definuje soukromé a veřejné prostory a zabraňuje nežádoucím pohledům do zahrad z ulice. Domy jsou navrženy ve dvou typologických variantách. Využívají podobné architektonické prvky, které se různě obměňují a vzájemně doplňují.

 Podívejte se na video brněnského skvostu vily Tugendhat od UNESCO nebo video Osobnosti současné architektury – Vladimír Šlapeta. 

 Osobnosti současné architektury - Zdeněk Fránek

Je kladen důraz na kvalitu života Pražanů

Od roku 1999 je na celé ploše tohoto území v platném územním plánu stavební uzávěra. Jde o tom, že dokud tato uzávěra nebude odstraněna, není možné na území stavět. Až v posledních několika letech začaly vznikat úvahy o revitalizaci brownfieldu tak, aby mohlo dojít k vytvoření opravdu plnohodnotné čtvrti, kde se pracuje, odpočívá, pohybuje a zejména bydlí. Hlavní město spolu s Institutem plánování a rozvoje (IPR) proto v únoru 2018 vytvořilo zadání územní studie, které uvažuje o tomto území jako o příležitosti vytvořit svébytnou novou čtvrť, která přirozeně naváže na své okolí.

„V zadání územní studie je kladen důraz hlavně na kvalitu života Pražanů. V nové čtvrti proto nebudou chybět školy, školky, kultura, kvalitní parky a pohodlné ulice. Těší mě, že se usilovně pracuje na oživení takto důležité části města,“ vysvětluje 1. náměstek primátora pro územní rozvoj Petr Hlaváček.

Čtvrť reagující na aktuální potřeby obyvatel

Čtvrť by měla nově propojit Letnou a Holešovice a zajistit domov až pro 25. 000 obyvatel. To je zhruba 230 obyvatel na hektar, což se blíží hustotě obyvatel Vinohrad. Hlavní rezidenční částí bude jižní polovina území s výškovou hladinou přibližně 6-8 podlaží. Podobný počet podlaží mají například části Smíchova nebo Vinohrad z počátku 20. století.

„Máme skvělou příležitost vytvořit funkční čtvrť, která reaguje na aktuální potřeby města – zejména nedostatek bydlení. Bydlení by proto mělo tvořit alespoň 60 %, což se nám podařilo propsat do zadání studie,“ dodává Hlaváček a dále upozorňuje, že si na novou čtvrť budeme ještě nějakou dobu muset počkat: „Je potřeba zdůraznit, že máme teprve návrh územní studie, který jde do veřejného projednání. Je to podobné, jako když se zpracovává územní plán. Nejdříve se vytvoří návrh, který se projedná s městskou částí, s veřejností a odborníky, aby se odladily případné chyby a nepřesnosti, nebo aby se vyřešily vztahy mezi vlastníky a městem. Odhaduji, že finální územní studie může být hotová zhruba na konci roku.“

V severní části území má vzniknout soubor administrativních budov a obytného území. Odhaduje se, že severní část pojme přes 10 tisíc pracovníků. Administrativní budovy budou mít dle územní studie základní hladinu podobnou, jako jižní část, tedy 6-8 podlaží. V některých bodech může hladina věží dosáhnout až 18-21 podlaží.

Nejdůležitější brownfield v metropoli

Ve středu území má do budoucna také vzniknout centrální park o rozloze 6 hektarů. Park má být srdcem území a novou tváří Holešovic. Úloha parku by měla být multifunkční a měl by tak nabízet Pražanům možnosti různých sportovních a rekreačních aktivit. Park by také měl poskytnout zelené propojení břehů Vltavy na jihu, nové čtvrti, Výstaviště a Stromovky. Ulice lemované stromořadím, lokální zasakování všude, kde to bude možné a také zelené střechy budov patří mezi další prvky přizpůsobení na klimatickou změnu, se kterými územní studie počítá.

„Bubny jsou nejdůležitější brownfield v metropoli a lidé z Prahy 7, kteří mají na starosti rozvoj, strávili prací na tomto tématu mnoho hodin. Velký a moderní park bude zásadním místem společného setkávání a jsme rádi, že studie v něm počítá s umístěním ploch a aktivit pro všechny generace,“ říká Jan Čižinský, starosta Prahy 7.

Všechno hezky po ruce

Nová čtvrť bude skvěle obsloužena různými druhy dopravy. Bubny-Zátory jsou výborně propojeny metrem, vlaky, tramvajemi a do budoucna i páteřními pěšími a cyklistickými osami. Poblíž také vede městský okruh. V přípravě je rovněž první část rychlodráhy na letiště. Územní studie zatím nedefinuje detailní dopravní řešení, které se bude navrhovat s jednotlivými projekty bloků a ulic. Celkové dopravní zatížení odpovídá dopravnímu modelu Metropolitního plánu. Do konce léta by pak měl být připraven detailní dopravní model pro územní studii.

„Na prvním místě jsou chodci, MHD a cyklodoprava. Důležitou složkou dopravy je také vhodný mix bydlení, služeb a práce. To znamená, že pokud budou moci obyvatelé v nové čtvrti nejen bydlet, ale i nakupovat, pracovat a bavit se, sníží se tak počet cest po městě autem a MHD. Takto si představujeme čtvrti budoucnosti – všechno hezky po ruce,“ vysvětluje Adam Scheinherr, radní pro dopravu hl. m. Prahy. „Nicméně nás ještě čeká spousta práce, abychom dosáhli kýžených výsledků,“ dodává Scheinherr.

Památník ticha

V okolí se také plánují nové mosty a pěší lávky, tramvajová trať a revitalizace železniční trati Praha – Kladno, jehož součástí je i zmíněná trať na letiště. Rozvoj nové infrastruktury je koncipován tak, aby měl pozitivní vliv i na existující čtvrti. Nové propojení a služby by naopak měly pomoci odlehčit i přetíženému centru.

 „V území nemizí ani historická paměť, z nádraží Bubny byly během druhé světové války vypravovány transporty s desetitisíci židovskými obyvateli z Prahy do ghett, koncentračních a vyhlazovacích táborů. Po druhé světové válce odtud při odsunu odjížděli pražští Němci. V  původní nádražní budově tohoto stigmatizovaného místa vzniká nyní za přispění hlavního města Prahy Památník ticha s moderně pojatou expozicí připomínající složité dějiny dvacátého století, ale také prostorem pro diskusi a kritickou reflexi nedávné minulosti,“ zmiňuje Lenka Burgerová, místostarostka Prahy 7.

Podoba Památníku ticha byla nedávno představena veřejnosti a k samotné realizaci památníku by mělo dojít v roce 2021.

V nové čtvrti by měl také vzniknout koncertní sál. Návrh územní studie ho pojímá jako samostatný, svébytný projekt v jižní části území, okolí zastávky metra Vltavská. Na podobu sálu bude vypsána samostatná architektonická soutěž s mezinárodní účastí, pro kterou se již v současnosti připravují podklady. Samotná soutěž by měla být vyhlášena v druhé polovině 2020.  

 „Bubny a Zátory řeší Praha už téměř 30 let. Je to dlouhá doba, ale není neobvyklá. Například londýnské nádraží King´s Cross, celosvětově uznávaný úspěšný příklad revitalizace brownfieldu, se připravoval na transformaci od počátku 90. let a dokončení je plánováno na rok 2020. Přitom King’s Cross má „pouhých“ 27 hektarů, což je 4x menší plocha než naše Bubny,“ uzavírá Ondřej Boháč, ředitel IPR Praha.

Kompletní návrh územní studie bude zveřejněn v červenci, po zveřejnění bude následovat veřejné projednání návrhu. S budováním nové čtvrti by se mělo začít v roce 2024.

nyv

Osmdesát metrů pod zemí

SŽDC modernizaci trati rozdělila do sedmi úseků. Rozpracovaný je zatím úsek na Negrelliho viaduktu, který má být podle dostupných informací dokončen do června příštího roku. Správa železnic nyní řeší územní řízení k úsekům mezi pražskými částmi Bubny a Výstaviště, dále Praha-Ruzyně - Kladno a mezi Kladnem a Ostrovcem. Tyto části by měly být hotovy do roku 2024.

Nejdéle se bude čekat na stavbu úseků mezi Veleslavínem a letištěm a Veleslavínem a Výstavištěm, což je nejdražší část trati. Organizace představila nové řešení pro úsek Výstaviště-Veleslavín, jehož převážná část povede tunelem. SŽDC vybrala jižní variantu, která povede pod střešovickým masivem. Tunely budou raženy v hloubce až osmdesát metrů pod zemí.

Nová trať zdvojnásobí provoz letiště

Nejezchleb připomněl, že nová trať umožní rychlost až 120 km/h v Praze a 160 km/h mimo Prahu. SŽDC v současné době zkoumá také možnost napojení letiště na vysokorychlostní trať, o tom se podle náměstka rozhodne až podle výsledků studií.

Mezi hlavní přínosy nové trati účastníci konference zařadili vedle spojení letiště a Kladna s centrem Prahy také další rozvoj pražského letiště, jehož provoz by se podle ministerstva dopravy mohl do patnácti let až zdvojnásobit. Výhodou by měla být také ekologická stránka, nová trať totiž údajně omezí část automobilové dopravy, nebo rozvoj pražských částí, kterými železnice povede.

Náměstek pražského primátora Adam Scheinherr také uvedl, že Praha by část připravované trati mohla v budoucnu využít i pro novou linku metra. Praha u Veleslavína plánuje společně se SŽDC vybudovat také velké parkoviště. Nyní je plánováno pro více než tisíc vozidel, do budoucna by se však mohlo rozšířit až pro pět tisíc aut.

red

Změny této části Smíchova souvisejí s proměnou bývalého smíchovského karga na novou městskou čtvrť. Jakousi jižní hranici městského prostředí, za níž už je cítit periferie dnes představuje Knížecí. Teď dojde k posunu hranic a těžiště Smíchova na jih.

Jaké změny po realizaci nastanou?

Nejbližší změnou by měly být proměna Knížecí z autobusového nádraží na náměstí, Radlická ulice dostane východní uliční frontu. Radlická a vltavská strana Smíchova bude pro pěší více propojená živým městským parterem podél nejkomplexnějšího pražského terminálu. Bude svedena doprava z přednádražního prostoru Smíchovského nádraží, který i díky novému parteru získá městské parametry. 

Jaké změny nastanou v městské hromadné dopravě?

Dojde k tomu, že se v místě Smíchovského nádraží propojí až jedenáct médií veřejné hromadné dopravy. Bude tedy větší variabilita návazností. Z hlediska stávajících zvyků se až tolik nezmění. Stále bude možné nastupovat a vystupovat na MHD na Knížecí, jak jsou lidé zvyklí, ale nebudou tu už odstavy s čekajícími autobusy. Ty se posunou na novou konečnou, na Smíchovský terminál. V budoucnu by měl k systému MHD přibýt S-bahn a doprava po Vltavě.

Jaká je ústřední myšlenka (filosofie) návrhu této proměny?

Ústřední ambicí i metodou je propojování v jeho různých významech. Takže nejen propojení dnes od sebe izolovaných částí Prahy (Radlická, nábřeží Vltavy), ale i propojování veřejného zájmu s investicemi soukromých developerů, propojování záměrů jednotlivých provozovatelů dopravy. A věříme, že i propojení historického Smíchova s jeho budoucností.

Jaké nové budovy vzniknou?

Celý terminál je koncipovaný jako mozaika jednotlivých staveb, které mohou vznikat v různém sledu z různých investičních zdrojů. Dohromady jsou ale koordinovány tak, aby dávaly smysl a spoluvytvářely jeden funkční terminál. Zapojili jsme stávající stavby, jako historickou budovu nádraží, stavbu metra, doplnili jsme tzv. terminál Dobříšská s parkingem po tisíc aut a zázemím pro cyklisty, bariérový objekt v jižním křídle smíchovského nádraží odstiňující akustickou zátěž z autobusového terminálu a poskytující městský parter této části Nádražní ulice. Samostatnou stavbou je pak zastřešená platforma autobusového terminálu nad kolejištěm.

Nechali jste se inspirovat k návrhu přeměny nějakým zahraničním projektem?

Konkrétní příklad jsme nesledovali, ale nacházíme řadu podobností. Když sledujete stejné cíle, logicky dospějete k podobným řešením. Nejsem si ale jistý, zda někde ve světě existuje tak komplexní terminál s tolika možnostmi, jaké se nám rýsují právě na Smíchově.

Kdy by se mělo začít s přeměnou a kdy by měla být kompletně hotová?

S přeměnou se už prakticky začalo. Probíhající demolice a čištění kolejiště bývalého karga je první v pyramidě navazujících kroků. Výsledkem by měla být nová polyfunkční čtvrť spojující v sobě vše, co dělá město městem, bydlení, práce, vzdělávání, rekreace... A hlavně propojení okolních částí města, které jsou navzájem blokovány neprostupností velkého území karga. Vzhledem k složitosti a rozsáhlosti nemá tento projekt stanovené finální datum, ale je překvapivé, jakou dynamiku proces získal, v momentě, když se na něm shodly všechny zúčastněné strany.

nyv

Tyto bezodpadové výrobky naplňují kritéria uzavřené, neboli cirkulární ekonomiky a využívají dosud nezpracovávaný technologický a průmyslový syntetický odpad. Na povrchu kolejových absorbérů je rostlina, takzvaný rozchodník, která má velmi dobré absorpční vlastnosti a umožňuje odpařování vody v městském prostoru. Dochází tím ke zlepšení městského klimatu, snížení prašnosti a přehřívání ulic.

Cirkulární ekonomika

Cirkulární ekonomika je často definována jako koncept, ve kterém neexistuje odpad. Cirkulární ekonomika nachází inspiraci v přírodních ekosystémech, které jsou založeny na dokonalých a funkčních cyklech organických živin. Laicky řečeno krédem cirkulární ekonomiky je snaha nezanechat za sebou, za svou činností žádný odpad a naopak vše využít.

Mezi základní principy, které cirkulární ekonomiku definují, patří: uzavírání toků materiálů ve funkčních a nekončících cyklech, kde neztrácejí hodnotu, čerpání energie z obnovitelných a udržitelných zdrojů a navrhování takových produktů a služeb, které nemají negativní dopady na přírodní ekosystémy a lidské zdroje.

Jak ostatně říká Soňa Jonášová, ředitelka Institutu cirkulární ekonomiky: „Cirkulární ekonomika je systém, ve kterém se chováme ohleduplně k přírodě, ale zároveň generujeme zisk díky opětovnému využívání cenných materiálů, které oproti systému založenému na principu "vytěžit – vyrobit – vyhodit"  udržujeme v oběhu co nejdéle.“

Technologii odhlučnění koleje, která zmírní vibrace a ozelení danou lokalitu, je možné aplikovat jak do stávajících tramvajových tratí, tak při návrhu a stavbě nových moderních dopravních infrastruktur. Podmínkou je, aby přes tramvajovou trať nejezdily automobily, které by mohly absorbéry poškodit.   

Na konferenci nejen o absorbérech

Velký sál Měšťanské besedy v Plzni se stal místem konání Mezinárodní konference s názvem Rychlost s tichostí – veřejný prostor 21. století. Témata konference byla drážní doprava, stavba drah, emise, hluk a vibrace, řízená retence vody, klimatické změny, cirkulární ekonomika, lokální tepelné ostrovy nebo život v urbanizované krajině.

Z hostů vystoupil mimo jiné i Jan Eisenreich, statutární ředitel plzeňské společnosti BRENS EUROPE, na konferenci zdůraznil potřebu změny při přípravě a realizaci modernizací a staveb kolejových drah a tím zastavit jejich vliv na přehřívání měst a rozšiřování tepelných ostrovů. Na konferenci byl podrobně představen nový vodozádržný systém kolejových absorbérů hluku BRENS STERED, který umožňuje maximální využití srážkové vody zatravněných nebo vegetačních povrchů tramvajových tratí, při minimálních udržovacích nákladech a nulové spotřeby závlahové vody.

Se svým příspěvkem vystoupil také Mojmír Nejezchleb, náměstek generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty, který připomněl, že železniční doprava je poměrně šetrná k životnímu prostředí, ale v současné době je třeba si uvědomit, že se správa musí vypořádat s protihlukovými opatřeními například na trati Praha-Smíchov – Beroun nebo v železničním uzlu Česká Třebová. Letošní investice do železničních tratí v České republice jsou ve výši 20,4 miliardy korun, v příštím roce by tato částka měla být vyšší. Nejezchleb dále řekl, že správce národní železniční infrastruktury má zájem využívat nové technologie pro environmentální odpovědnost za stavbu dráhy a ocenil zájem producentů o tuto problematiku.

nyv

Průzkum za stamiliony korun

Zahájení průzkumu odsouhlasili minulý týden v pondělí pražští radní, kteří rovněž schválili samotnou výstavbu metra D. Financování průzkumu odsouhlasili ve čtvrtek po mnohahodinové diskusi zastupitelé.

Praha vynaloží letos na průzkum trasy D čtyři sta čtyřicet pět milionů korun. Největší částku vydá příští rok, a to sedm set šedesát pět milionů. V roce 2021 to bude tři sta čtyřicet osm milionů a v následujících dvou letech pak čtrnáct a devět milionů. Letos půjdou peníze jen na provedení průzkumu. V letech 2020 a 2021 město bude platit průzkum a údržbu štol a v posledních dvou letech už pouze údržbu.

Stále chybí pozemky

Vedení Prahy a DPP stále řeší problém s chybějícími pozemky nutnými pro stavbu. V současné době jednají například s majiteli pozemků v Krči. S nimi již byla podepsána tzv. iniciální dohoda týkající se pozemků u Nádraží Krč. Problémy má město kolem budoucích stanic Libuše, Písnice a Depo Písnice, kde jej čekají pravděpodobně rozsáhlejší směny pozemků.

V první fázi vznikne trasa mezi Pankrácí, Novými Dvory a pokračovat bude do Depa Písnice, budou na ní jezdit vlaky bez řidiče. Náklady se odhadují na padesát sedm miliard korun. V budoucnu má vzniknout úsek z Pankráce na náměstí Míru. Investorem stavby bude DPP.

Čtk, nyv

Absorbéry tlumící chvění

„Kolejnice budou mít absorbéry, které tlumí jejich chvění, je vyzkoušeno, že snižují hladinu hluku asi o dva decibely. Počítá se třeba s tiššími typy svršků kolejí. V době, kdy bude stavba hotová, bude vyšší podíl nekovových brzdových špalků, které jsou méně hlučné,“ řekl Zelený.

Původní studii musela Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nahradit novou kvůli jiné metodice. Lidé, kteří žijí u tratí, se s ní seznámí ve čtvrtek. Další setkání pro všechny, koho téma zajímá, se koná v pondělí 3. června. Veřejná jednání pořádá město, chce SŽDC pomoci s přípravami.

„Protože chceme, aby přestavba pokročila, pomůžeme s veřejným projednáváním. Chceme znát názor všech lidí. Protihluková opatření tu zatím nejsou žádná. Česká Třebová je bohužel poslední z železničních koridorů v republice, která za posledních dvacet let modernizována nebyla,“ řekl Zelený.

Čtyři lokality

Protihluková opatření se týkají čtyř lokalit. Jedna je při výjezdu z města od Olomouce a Brna, další při výjezdu z osobního nádraží, v třetí oblasti jsou rodinné domy a čtvrtou lokalitu místní nazývají Parník. „Investor je rozumný a zajímají ho nové a pokrokové věci, z našeho pohledu je nová studie krok dopředu,“ řekl Zelený.

Modernizace železničního uzlu v České Třebová potrvá zhruba pět let. Nejdřív ale SŽDC zahájí uzel v Pardubicích, a to možná už v letošním roce. Stavět se bude asi tři roky. Protihluková opatření v Třebové se ještě mohou změnit, po dokončení modernizace SŽDC provede nová měření hluku, dodal Zelený.

Čtk, nyv

Chystaná změna územního plánu

Od zmíněné smyčky by potom pokračovala podél Spořilovské na Chodovec a dále na Litochlebské náměstí až ke stanici metra C Chodov. Praha letos na začátku dubna již rozhodla, že vypracuje změnu územního plánu umožňující výstavbu této tramvajové trati. Změnu bude magistrát řešit souběžně s plánem zastřešení Spořilovské ulice.

Výbor kromě zmíněné trasy na východě Prahy projednal také vypracování změny územního plánu pro výstavbu tramvajové trati ze zastávky Pražského povstání na Pankrác a dále na Budějovickou. Tato trať by mohla vzniknout v letech 2025 až 2027 a náklady na výstavbu by podle předběžného odhadu mohly přesáhnout sedm set milionů korun.

Nové spojení II

Členové výboru rovněž schválili záměr vypracovat změny územního plánu umožňující stavbu železničních tratí na okrajích Prahy. Jednalo se o území pro novou trať z Prahy přes Neratovice do Liberce, vymezení koridoru územní rezervy spojení Prahy s Brandýsem nad Labem a Starou Boleslaví a rovněž tratě na Benešov. Diskuse se vedla také o takzvaném Novém spojení II, které by propojilo smíchovské, hlavní a vršovické nádraží. Pořízení této změny územního plánu dnes výbor neschválil a její projednávání přerušil.

Čtk, nyv

Zrychlení přepravy mezi zeměmi

Spolupráci bude vést především pracovní skupina, kterou obě strany vytvoří asi do měsíce. Na starosti bude mít přípravu prací a vzájemnou výměnu zkušeností.

Vysokorychlostní tratě by měly výrazně zrychlit železniční dopravu v Česku. SŽDC v současnosti zpracovává několik studií, které zkoumají podmínky pro výstavby rychlotratí. Jde například o úseky z Prahy do Drážďan, Brna nebo Mnichova nebo také mezi Brnem a Ostravou. Studie se budou postupně dokončovat během příštích dvou let.

Čtk, nyv

Garáže nahradí stožár

Rekonstrukce náměstí je rozdělena do tří etap. První se týká obnovy samotné plochy náměstí mezi Rudolfinem a Vysokou školou uměleckoprůmyslovou. Celý prostor bude nově předlážděn, nádechový objekt garáží, který je uprostřed náměstí, nahradí stožár.

Další etapa se zaměří na obnovu Alšova nábřeží, kdy bude zkultivován prostor před Galerií Rudolfinum, promenáda okolo Vltavy, doplněno stromořadí a upraven prostor u vysoké školy. Třetí etapa zahrnuje úpravu ulic 17. listopadu a Křižovnická a také úpravy tramvajové trati a zkvalitnění zastávek.

V koordinaci s dalšími rekonstrukcemi

První a druhá část budou trvat jeden rok, budou provedeny souběžně nebo na sebe úzce navazovat a omezí dopravu od Mánesova mostu. Třetí etapa bude následovat s odstupem v koordinaci s dalšími rekonstrukcemi.

Na náměstí sídlí Filozofická fakulta Univerzity Karlovy, Vysoká škola uměleckoprůmyslová, v novorenesanční budově Rudolfina Česká filharmonie a v rohu náměstí je Uměleckoprůmyslové muzeum.

nyv

Kolik co bude stát

Náklady na vybudování terminálu jsou podle rámcového odhadu 2,9 miliardy, sdělil ČTK Hlaváček. P+R parkoviště a nové autobusové nádraží v Dobříšské ulici má vyjít na osm set osmdesát milionů, platforma nad kolejištěm železničního nádraží asi na 1,7 miliardy a úpravy Nádražní ulice dvě stě osmdesát pět milionů korun.

Začátek prací bude souviset s koordinací s dalšími projekty, které se v oblasti plánují. Nejvýznamnějším je nová čtvrť Smíchov City na místě bývalého smíchovského nákladového nádraží, která by se mohla začít stavět letos. První fáze se týká pětadvaceti tisíc metrů čtverečních a zahrnuje tři samostatné domy v blízkosti nynějšího nádraží Na Knížecí. Hotové mají být za dva roky. V nové čtvrti by podle plánů developera mohlo bydlet až tři tisíce tři sta lidí, bude zahrnovat i novou centrálu České spořitelny, obchody a kanceláře.

Rekonstrukce čeká i nádražní budovu

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) chce letos také zahájit rekonstrukci nádražní budovy z 50. let, která by měla trvat do přelomu let 2020 a 2021. Opravy se budou týkat centrální haly i severního a jižního křídla. Zároveň správa připravuje rekonstrukci celé smíchovské železniční stanice, při které budou mimo jiné opravena tři nástupiště a vybudováno čtvrté. S pracemi za 2,3 miliardy korun chce správa železnic začít ve druhé polovině roku 2021 a skončit by měly do konce roku 2025.

red

PSali jsme také:

Projekt Smíchov City: Stále není dořešena doprava v oblasti výstavby

Smíchov City zatím ve virtuální realitě

Kdy ji postaví

Postavena by mohla být v letech 2026 až 2028. V případě urychlení přípravy projektu lze podle dokumentu uvažovat o její výstavbě v letech 2024 až 2026. „Podmínkou takového urychlení je stabilizace technického řešení podrobnou studií během roku 2019 a schválení změny územního plánu do roku 2021,“ píše se v materiálu.

Město si v minulosti už nechalo studii trasy vytvořit. Podle dokumentu, který dnes schválili radní, je ale studie zastaralá a pracuje s neaktuálními podklady. Rovněž podle nich neodpovídá současným požadavkům na začlenění tramvajových tratí do profilu komunikací a veřejného prostoru.

Tramvají až do Slivence

Praha a dopravní podnik (DPP) vypracují také studii tramvajové tratě ze zastávky Pražského povstání na Pankrác a dále na Budějovickou. Tato trať by mohla vzniknout v letech 2025 až 2027 a náklady na výstavbu by podle předběžného odhadu mohly přesáhnout sedm set milionů korun. Kromě zmíněných tratí plánuje Praha také novou trať do Slivence a do Libuše.

red

Poplatky ako prostriedok nie cieľ

Prostriedok si vybral účinný – spoplatniť verejné parkovanie. O tom, či je 49 eur na rok za prvé auto veľa, sa netreba veľmi baviť. Nie je. Kto zaberá súkromným majetkom verejný priestor, mal by za to mestu niečo platiť. Možno by niekto mohol frflať, že 500 eur za tretie auto už je príliš. Ale ani to nie je veľa. Kto má na tri autá, má aj tieto peniaze navyše.

Mesto tvrdí, že na nových poplatkoch nechce ryžovať. Výnosy by mali tiecť do fondu mobility. Z neho by sa malo platiť posilnenie MHD, budovanie cyklotrás, ale aj nové parkovacie domy – autá by tak namiesto na tráve či v blate mohli parkovať decentnejšie, aj keď ich počet to nezredukuje, len presunie z ulice pod strechu.

Problém je, že magistrát ešte nemá reálnu predstavu, koľko peňazí takto vyberie. Presné čísla primátor nespomenul. Odhadujú sa zrejme ťažko, no je jasné, že pôjde o taký objem, ktorý môže urýchliť rozvoj mesta. 

Dve muchy jednou ranou

Dôležité je, že Bratislava chce zabiť rezidenčným parkovaním dve muchy jednou ranou. Karta bude naviazaná na trvalý pobyt. Takže kto býva v hlavnom meste a nezmení si pobyt na trvalý, má smolu.

Bude musieť parkovať v meste len dočasne podľa hodinových sadzieb, ktoré sú oveľa drahšie ako poplatok za ročnú parkovaciu kartu. Dve eurá na hodinu nezvládne platiť bežný človek každý deň za to, že má auto pred bytovkou.

Kto býva v prenájme, má tiež smolu. Buď predá auto, alebo presvedčí majiteľa domu, aby si u neho mohol prihlásiť trvalý pobyt. Prípadne si majiteľ vybaví parkovaciu kartu a nájomníkovi ju bude požičiavať za poplatok? To nepôjde, keďže karta bude viazaná na ŠPZku majiteľovho auta. 

Cezpoľných, ktorí dochádzajú za prácou do hlavného mesta autom, by parkovacia politika tiež mala vytlačiť aspoň zo širšieho centra mesta. Keďže státie v meste bude drahé, mali by autá nechávať na záchytných parkoviskách pri vlakoch či MHD, lenže tie zatiaľ neexistujú.

Problém bude aj s Bratislavčanmi, ktorí síce majú trvalý pobyt v meste, ale bývajú v inej štvrti. Ich rezidenčná karta bude podľa aktuálneho návrhu platiť tam, kde reálne nebývajú. Takže sa budú musieť prehlasovať a meniť doklady. Nadšení zrejme nebudú.

Problematická kontrola

Na magistráte ešte nemajú dotiahnuté aj niektoré ďalšie detaily. Napríklad domácnosť s parkovacou kartou bude mať ako bonus 100 hodín parkovania pre návštevy. Ako sa to bude kontrolovať kto je návšteva? A ako sa budú kontrolovať autá s rezidentnými kartami?

Predstava mesta je taká, že by to mala zvládnuť mestská polícia so skenerom v ruke. Tam by boli načítané ŠPZky áut. Lenže policajti by museli v uliciach „sliediť“ veľmi často. Takže by ich muselo pribudnúť, a to musí mesto vedieť zaplatiť. Prípadne padla myšlienka, že by im vypomáhali úradníci z mesta. Akýsi skenovači...

Navyše mestskí policajti zatiaľ nemôžu využívať inštitút objektívnej zodpovednosti, teda posielať pokuty poštou automaticky namiesto ich udeľovania na mieste. Na to by sa musel zmeniť zákon a to ešte potrvá. Mesto síce verí, že sa mu to podarí doladiť s ministerstvom vnútra ešte v tomto roku, ale na časové sklzy pri štátnych inštitúciách sme si už zvykli.

Prekresľovanie zón

Ďalší problém je, že reforma parkovania vraj nemá byť celoplošná. Nie všetky časti mesta majú byť zaradené do spoplatnených zón a odhadom by sa mala dotknúť len asi pätiny áut v meste. Mestské časti majú pracovať na mapách, kde sa platiť bude a kde nie.

Tak by sa autá, ktoré v rezidenčných zónach nemajú čo robiť (cezpoľní), vytlačili mimo týchto zón a problém s divokým parkovaním nezmizne, len sa presunie inde. Túto obavu majú aj starostovia mestských častí. Riešenie sa vraj bude hľadať. Napríklad flexibilným posúvaním spoplatnených parkovacích zón.

Či z toho nevznikne chaos, v ktorom sa nebudú vyznať nielen domáci Bratislavčania, nieto ešte návštevníci, sa nechajme prekvapiť. M. Vallo už potvrdil, že rezidenčné miesta sa nijako farebne na ceste nebudú označovať.

Neprehľadne vyznievajú aj plány na to, že v niektorých mestských častiach bude rezidenčné parkovanie fungovať aj cez deň, napríklad v Ružinove. Inde, napríklad v Petržalke, len večer a počas noci.

Extra náklady

Napokon nový systém parkovania bude znamenať, že starý, ktorý beží cez Bratislavskú parkovaciu spoločnosť, bude musieť byť zrušený. Táto súkromná firma však už zainvestovala do parkovacím automatov a vydáva aj rezidenčné karty. Mesto s ňou bude musieť vypovedať zmluvu a to nebude bez problémov a dodatočných nákladov.

etrend.sk

„V současné době připravujeme vypsání nové soutěže většího významu. Návrhy budou posuzovány odbornou komisí složenou z designerů a techniků,“ doplnila Řehková.

Vybírá se z designových návrhů vozů

Poslední výrazná rekonstrukce trati proběhla mezi roky 2015 a 2016. Nyní se chystá další. „Opravu tratě lanovky plánujeme provést v období let 2019 až 2021,“ řekl Adam Scheinherr, pražský radní pro dopravu.

Praha již zadala studii proveditelnosti pro nové vozy lanovky. Provedena bude poté, co si odborná komise vybere z designových návrhů vozů.

Předloni byla lanovka na Petřín druhou nejnavštěvovanější turistickou atrakcí po Pražském hradě, svezlo se s ní přes dva miliony cestujících, meziročně o pětinu víc. Nejvytíženější je dráha mezi dubnem a říjnem, kdy v průměru převáží dvě stě tisíc pasažérů měsíčně.

E15, red

Vzniká také nový park

Kromě náměstí ve Zbraslavi dokončují první etapu vzniku nového parku uprostřed sídliště Sluneční město. V loňském roce byl upraven terén a zasazeny stromy, letos dostanou finální úpravu nové cesty. V dalších etapách bude osazen mobiliář, dosázena drobná zeleň a postavena fontána s vodotrysky. Celkové náklady jsou deset milionů korun.

Zbraslav by v dalších letech chtěla získat i novou hasičskou zbrojnici. V současné době nemají hasiči potřebné zázemí a kvůli stavu stávající budovy není podle Vejvodové možné uvažovat o přístavbě. Současná zbrojnice proto bude zbourána a do roku 2021 by mohla být postavena nová, kde bude prostor pro techniku, jednotku, hasičský sport, mladé hasiče i společenské události. Projekt je investicí magistrátního odboru investic. Předpokládané náklady jsou padesát milionů korun.

Kdo postaví novou klubovnu

Městská část také vybírá zhotovitele skautské klubovny, která by měla být dokončena letos. Náklady na stavbu jsou zhruba osmnáct milionů korun. Do příštího jara by mělo být otevřeno školní hřiště za padesát milionů korun.

Čtk, nyv

Nesúhlasia s návrhom

Podľa nového projektu, v súčasnosti zaradeného do procesu posudzovania vplyvov na životné prostredie, sú v blízkosti hlavnej komunikácie a oproti územiu rodinných domov plánované výškové bytové objekty. D. Krajčír avizuje nesúhlasné stanovisko mestskej časti voči takémuto zámeru.

 „Budeme to regulovať do takej miery, aby to nebolo ani dopravne, ani urbanisticky zohyzdené," vyhlásil. Upozornil aj na to, že v súlade s postojom magistrátu hlavného mesta je pre mestskú časť neprípustné, aby sa na tomto území uvažovalo o výstavbe ubytovní.

Predsedníčka stavebnej komisie mestskej časti Beata Janatová poukázala na ďalšie problémy, ktoré vyplývajú zo zámeru. „V navrhnutom zámere, ktorý ráta s ubytovaním pre 1 500 ľudí, absolútne chýba občianska vybavenosť, zariadenia školskej infraštruktúry, takisto nerieši problém s napojením územia na vodu," spresnila. Pripomienkami, ktoré zazneli na komisii, bude mestská časť argumentovať svoje nesúhlasné stanovisko k zverejnenému zámeru.

29 bytových domov

Prítomní obyvatelia si uvedomujú, že územie je plánované na výstavbu, upozorňujú však, že tá nesmie zhoršiť kvalitu života tých, ktorí v dotknutom území už bývajú. „Predstavoval som si, že investor bude v tomto projekte rešpektovať charakter už existujúcej zástavby, no žiaľ, som sklamaný, lebo je to typický rozpínavý developerský projekt, nezohľadňujúci charakter územia a urbanizmu, ktorý je pre takéto územie vhodný," upozornil jeden z nich, Martin Lisý.

Developer projektu Slnečný vrch chce na v lokalite Zamajerské postaviť 29 bytových domov so štyrmi až deviatimi podlažiami. S viacpodlažnými objektmi sa ráta i v blízkosti hlavnej komunikácie, oproti zástavbe rodinných domov.

Súčasťou komplexu majú byť aj ubytovne. Projekt ráta s vybudovaním 1092 parkovacích miest v podzemných garážach aj na povrchu. Celková podlahová plocha je naplánovaná na 72 946 metrov štvorcových, z toho podlahová plocha bytov má byť 55 512 m², prechodného ubytovania 9943 m², obchodu a služieb 6172 m² a administratívy 1319 m². Developer už začal s povrchovými úpravami, v novembri 2018 totiž získal stavebné povolenie pre komunikácie.

reality.etrend.sk

Příroda se musí prolnout s architekturou

Pro japonského architekta Suo Fujimota je hlavním mottem jednoznačně příroda a její prolínání s architekturou, vnímání vztahu vnitřku a vnějšku. „Uvnitř je architektura, venku příroda, když ty hranice rozostříte, můžete je k sobě přiblížit. Pokud dokážete spojit jednoduchost a složitost, můžete začít propojovat architekturu s přírodou,“ uvedl Fujimoto, který vyrostl v lesnaté části ostrova Hokkaido, načež se přestěhoval do Tokia – jednoho z těch šílených, chaotických míst na zeměkouli. Jak je možné k tématům přistoupit, ukázal na třech svých stavbách.

Dočasný pavilon v Londýně stíral hranice prostřednictvím konstrukce z ocelových trubek. „Můžete si vytvořit vlastní přístup, jak využívat prostor, je veřejný, otevřený a prostupný, přesto tu můžete spatřit někoho, kdo je v něm privátní, měkce chráněný jako v lese. Je to interaktivní prostředí, můžete si vybrat, jestli chcete být venku nebo uvnitř,“ vysvětlil Fijimoto.  Jeho další projekt propojil historii se současností. Tou tradicí byl životní styl, kdy si můžete díky příznivému počasí sednout na terasu i v únoru. Inovaci přinesly balkóny, které pojal architekt jinak, než je zvykem. Bytový dům ve francouzském Montpellier,který připomíná díky vysutým terasám kolem celého domu šišku nebo ananas, právě ožívá a architekt se těší, jak jej noví obyvatelé zabydlí. „U nových věcí nejde jen o to, že jsou nové, ale jak se zakomponují do života, co do něj mohou přinést nového,“ podotkl Fujimoto.  

Do třetice Fujimoto účastníkům summitu ukázal návrh, který by se měl postavit v Paříži. Pojmenoval jej Tisíc stromů a hovoří o něm jako o vznášejícím se lese, který je na střeše obytné budovy i na nižším ochozu. „Snažíme se vytvořit harmonii a kontrast zároveň, historii a budoucnost propojit, přinést nové pohledy na Paříž, aby lidé ještě více vnímali její krásu. Je to trošku bláznivý projekt – je nad magistrálou, kdysi tu byl zelený pás, ten ustoupil silnici a teď přišel čas, abychom sem zeleň vrátili, abychom revidovali současnost,“ uvedl architekt, který věří, že budeme žít v prostředí, kde se bude snoubit příroda s architekturou.

Ostuda na Vltavské a filharmonie v Londýně

Architekt Josef Pleskot neopomněl spojit architekturu s radostí z budování – tedy s něčím, čeho se nám v současnosti příliš nedostává. „Doporučoval bych Praze, aby tuto položku zařadila do svého repertoáru, případně do ní vkládala drobné pro buducnost,“ uvedl Josef Pleskot. Na předposledním zářijovém Summitu architektury a rozvoje hovořil o plánu postavit v okolí stanice metra Vltavská nový koncertní sál pro Prahu třetího milénia, k čemuž se politikové v předvolebním čase hlásili. Jelikož v metropoli se žádný pokrok neudál, obrátil se Josef Pleskot k Londýnu. Tam se totiž inspirovali Labskou filharmonií v Hamburku a podobně ikonickou stavbu i přes všechny peripetie s Brexitem už připravují.

„V druhé polovině 19. století znamenalo Národní divadlo rozkvět centra města. Koncertní síň na Vltavské by to samé mohla udělat pro dnešek. Divadlo těžilo z těsné blízkosti řeky a panoramatu, i to by se mohlo zhmotnit na Vltavské. Stavba se musí stát předmětem mezinárodní soutěže, podle mého je ale hrozně důležité, aby kontaktovala Vltavu, aby se stala předmostím Hlávkova mostu, aby aktivovala stavební činnost, která zcela jistě ovlivní i podobu brownfieldu Bubny,“ dodal architekt a člen SAR Josef Pleskot.

Veřejný prostor, zeleň na zdi a na střeše

„Co je mezi budovami, je stěžejní ve vývoji architektury. Jak si domy rozumí navzájem, jak spolu vytvářejí struktury. Ukazuje se, že projekty, které pracují v kontextu, dostávají dnes nejvyšší ocenění,“ soudí architekt, urbanista a člen SAR Pavel Hnilička. Na pojetí chystané proměny Vítězného náměstí v Dejvicích, které dnes vlastně žádným náměstím není, ukázal, jak by mohla změna veřejného prostoru uprostřed budov přinést nový prožitek z místa. Na Hniličkovu přednášku navázal děkan Fakulty architektury ČVUT Ladislav Lábus, který byl v porotě soutěže na revitalizaci Vítězného náměstí.  Kultura nezastavění je podle něj stejně důležitá, jako stavění. Pražanům a magistrátu už došlo, že veřejný prostor je velmi důležitý a stává se ještě důležitější pro mladou generaci, která má jiný životní styl než starší generace zvyklá odjíždět každý víkend na chalupu na Šumavu.

„Důležitý je každodenní život. Pořád si klademe otázky, jestli jsme dostatečně světoví – jsme světoví snad jen v tom, jak nestavět, ne stavět. Jsme jedineční v tom, jak se nedokážeme rozhodnout pro stavění. V lidech by neměla být nenávist k nové výstavbě, kterou zažívají architekti a developeři jako její hromosvody. Jak s tím ale pohnout?,“ zeptal se Lábus.  Možná i tím, že se budeme bavit o tom, jaké chceme udělat počiny v tom, co dělá město městem – ve veřejném prostoru, což je prostor, který by mohl stmelit lidi. Zároveň investice do zeleně a veřejných prostor je nesrovnatelně levnější než do metra nebo magistrál.

O tom, že nemusí jít zdaleka jen o velké projekty, které přinesou lidem lepší prostor pro život, hovořila také architektka Eva Jiřičná. Může jít o zeleň ve vnitroblocích nebo na střechách.  „Zeleň je právem každého občana, aby ji viděl, nebo jí měl dostatek. To je myslím krédo současného života, doufám, že se to rozšíří i sem,“ uvedla Eva Jiřičná. O možnostech zeleně na budovách promluvil i architekt a člen SAR Zdeněk Fránek a na příkladech rozhledny nebo projektu nové budovy Botanické zahrady doložil, jak je důležité, aby se děti od mala učily mít rády svět, ve kterém žijeme a nechovaly se macešsky k životnímu prostředí.

Experiment, kreativita a chobotnice na závěr

Jaký význam mají v architektuře i jiné veličiny než skleníkové plyny, jako například krása, emoce, experiment, kreativita a fantazie, přiblížili posluchačům známý britský architekt Ian Ritchie a následně i uznávaný německý urbanista slovenského původu Peter Gero. „Diskuse o regulacích není vůbec podstatná při tvorbě města, podstatný je nápad, masterplán, až potom změna územního plánu, který je spíše korzetem. Neplýtvejte příliš času na tvorbu výborných zákonů. Moje motto je, že ne hned vědomosti jsou důležité, ale fantazie, která nás přivede k řešení bez bariér. Pak přicházejí řešení, která jsou pionýrská jako třeba uložení hlavní cesty pod zem v Oslo,“ nabádal Peter Gero. I on se ale v závěru přednášky vrátil k tomu, že o úspěchu nových čtvrtí rozhoduje právě to, jak se podaří pracovat s veřejným prostorem.

Na příkladu obří revitalizace bývalé průmyslové čtvrti u hlavního nádraží King's Cross ukázal Ed Clark, zástupce britského architektonického ateliéru ARUP, jakými principy se developer řídil, aby mohla být označena za úspěšnou. „Developer pochopil, že prioritou je oživení veřejného prostoru, vytvoření komunitního centra. Pochopil také časovou souslednost – jako první přestavěl sýpku na uměleckou školu a jakmile se tam nastěhovali studenti, staveniště začalo žít. A nakonec vytěžil maximum z viktoriánského dědictví, staré věci pojednal novým způsobem, spojil historii s modernitou,“ vysvětlil Clark.

Architektonickou část summitu potom uzavřel vzpomínkou na práci s Janem Kaplickým – na plátně se objevila jeho nezapomenutelná chobotnice i řez vnitřními prostory Národní knihovny. „Nechci říkat, jestli jste ji měli postavit nebo ne. Jen jsem vám chtěl ukázat, jak jednoduše se dala postavit,“ podotkl Ed Clark.

SAR

Podľa údajov analytickej spoločnosti CEES Research počet aj objem verejných stavebných zákaziek zadaných investormi v roku 2018 bol najnižší za posledných šesť rokov.

V roku 2018 bolo ukončených a konkrétnym firmám zadaných 1050 zákaziek na stavebné práce v celkovej hodnote 1,1 miliardy eur, čo v medziročnom porovnaní predstavuje štvrtinový, respektíve pätinový pokles. Zároveň obidve hodnoty predstavujú rekordné šesťročné minimum.

„Stavebné investície na Slovensku nedosahujú výkonnosť západnej Európy. Aj po zohľadnení cenovej úrovne zaostávame dokonca i v porovnaní s niektorými štátmi východnej Európy. Ak nezlepšíme situáciu v stavebníctve, bude sa prehlbovať aj problém s nedostatkom pracovnej sily, a to škodí ekonomike celej krajiny. Existuje pritom silný multiplikačný efekt, teda ak sa darí stavebníctvu, darí sa aj celej ekonomike,“ uviedol predseda ZSPS.

Medzi priority na Slovensku stavební podnikatelia radia efektívnu dostavbu diaľnic, rýchlostných ciest, či modernizáciu železničných ciest. Výzvou je aj hĺbková obnova budov a energetická hospodárnosť, a tiež príprava na klimatické zmeny.

etrend.sk

Spájanie trás

Cyklotrasa na Spartakovskej ulici by mala byť dlhá 549,88 metra. Nadväzuje na jestvujúcu cyklotrasu pri obchodnom centre City Arena, pripojí sa na križovatke ulíc Hlboká, Kollárova, Sladovnícka. Stavba sa nachádza v širšom centre mesta, prechádza okolo mestského zimného štadióna a ďalšej občianskej vybavenosti.

V súčasnosti sú na cestnej komunikácii vyhradené cyklistické pruhy, ktoré však vzhľadom na vysokú intenzitu motorovej dopravy nie sú veľmi využívané. Cieľom je vytvoriť bezpečné predĺženie jestvujúcej cyklotrasy na sídlisku Družba smerom do centra. Celkové investičné výdavky projektu predstavujú 475 365 eur. 

Podpora mobility

Cyklotrasa na Špačinskej ceste spojí Rybníkovú a Kukučínovu ulicu a bude dlhá rovnako ako cyklotrasa na Spartakovskej. Lokalita je charakteristická intenzívnou dopravou, kde cyklisti nie sú dostatočne chránení. Cyklotrasa sa pripojí na križovatke Hlboká, Rybníková, Bučianska a povedie až po okružnú križovatku pri Obchodnej akadémii.

Celkové investičné výdavky projektu predstavujú 497 979 eur. Zámerom výstavby ďalších cyklotrás v Trnave je zvýšiť bezpečnosť a podiel nemotorovej dopravy ako príspevok k podpore trvalo udržateľnej mobility.

Trnava patrí k mestám, kde funguje aj verejné zdieľanie bicyklov, takzvaný bikesharing. Radnica projekt realizovala v spolupráci s developerom Lucron, ktorý v meste stavia rezidenčnú štvrť Arboria.

Aktuálne mesto ohlásilo, že navýši počet bicyklov v projekte, ktorých je zhruba 50. Od marca sú po úvodnej testovacej fáze dostupné už pre všetkých registrovaných záujemcov.

reality.etrend.sk